一般不论是4S店还是维修厂都会提醒车主在车子跑过一定里程之后必须要去保养，要么是3万公里，要么是4万公里，要么是5万公里和6万公里
“漫漫丝绸路，阵阵驼铃声”。千百年来，东西方的多元文化在古丝绸之路上交相辉映，形成了灿烂的丝路文明，而这其中，骆驼凭借着吃苦耐热的韧性，成为了东西方陆路贸易和文化传递的重要“使者”。时光流转，如今汽车早已取代骆驼成为新的“沙漠之舟”。近日，天津一汽旗下全新A级SUV骏派D80就重走丝绸之路，做一回丝路上的“沙舟”，对于骏派D80来说，这次丝路之旅无疑是一场大“烤”验。
骏派D80重走丝绸之路第三站来到了素有“火州”之称的吐鲁番，一年中最高温度可达49.6C°，地表温度更是接近80℃。除了要经受太阳的曝晒、高温的“烤”验，骏派D80还得要在吐鲁番高低起伏的山路以及砂石路等复杂路况下行驶，那么骏派D80表现如何呢？
火焰山开车也要有驾驶乐趣
既然想要在火焰山这种极端环境中翻沟过坎，充沛的动力是首要条件。骏派D80 1.2T缸内直喷发动机最大功率105kW，最大扭矩204N·m，带来了更加强劲的爆发力。相比于大众、丰田等一线品牌的1.2T发动机，骏派搭载的这台发动机动力参数更为出色。
更重要的是发动机与7速湿式双离合变速箱的匹配也很合拍，尤其在火焰山的高温环境下，湿式双离合散热性好、稳定性高的优势显露无遗，整个换挡过程平稳且连贯，无论是日常的变速行驶还是低速蠕行，这套动力都能给驾驶者带来更平顺的驾乘感受。
另外，颠簸的砂石路段对于骏派D80的底盘系统和NVH来说也是一大考验，得益于国际知名团队麦格纳的精心调教，骏派D80的底盘软硬适中、韧性十足，兼顾舒适性的同时，也保证了操控性，带来了更高的驾驶乐趣。
“沙漠之舟”名副其实？
炎热的天气对整车的影响是全方位的，首先，高温容易导致刹车失灵。因为制动液在炎热环境中易蒸发汽化，在制动管路中形成气阻，刹车片也容易烧蚀，进而造成制动失灵。但骏派D80却丝毫未受影响，无论是固定跟车还是急速刹车，制动性能均表现的稳定而又从容。
其次，高温情况下在砂石路行驶最易爆胎。轮胎气压会随着路面温度升高而上升，一旦胎压过高砂石路会加速轮胎磨损，从而引发爆胎。而骏派D80搭载的直接式胎压监测能够自动监测胎温和胎压，大大降低了爆胎概率，提升行车安全性。
再者，高温必然会让空调的使用频率和强度大幅增加，导致空调系统负荷大，制冷效果大打折扣。不过，这种问题并没有发生在骏派D80身上，在四十多度的火焰山，制冷效果明显，车内车外堪称“冰火两重天”，而且空调的使用对于车辆的加速也没有太大影响。唯一的遗憾是骏派D80没有汽车后排出风口，希望能在下一款改款车型中有所改变提升。
唯一的悬念
毫无疑问，骏派D80在吐鲁番地区酷热的环境中经受住了“烤”验，发动机及各类零部件均呈现出良好的热区适应性能，骏派D80就如同古丝绸之路的“使者”骆驼一般耐高温、抗颠簸，稳稳的行驶在丝路之上。
不仅性能卓越，应用了全新设计语言的骏派D80时尚潮流的外观也让人耳目一新，再加上搭载了π-link智能网联系统且配备了ADAS智能驾驶辅助系统，无疑又让骏派D80产品力再上升了一个台阶。现在，唯一的悬念便是新车的最终售价，根据天津一汽的官方信息，骏派D80也将于近期上市，或许这款新车还会给我们带来更大的惊喜。
汽车作为消耗品，它和房子有所不同，使用得越久只会越贬值。但是同一款车，你的驾驶习惯，保养程度都会直接影响它的寿命。如果你的驾驶习惯好，保养到位，多年以后依然能卖个好价钱。但有些人平时驾驶习惯不好，而且也不注意保养，可能汽车买回来没多久就糟蹋得差不多了。如此看来，我们平时在开车的时候，还是有必要注意一下自己的驾驶习惯。如果你还在这样开车，这8种习惯得改，伤车不轻。
机油过量加注
车辆多多少少都会烧机油，而对于一些涡轮增压发动机，烧机油则更为明显。这个时候一些自以为聪明的车主，在爱车保养的时候直接将车辆机油过量加注，但却不知道，机油过量也会对发动机造成损害。机油太多，发动机在工作时曲轴柄、连杆大端会产生剧烈的搅动，不仅增加了发动机内部功率损失，而且还会使溅到缸壁上的机油增多，产生烧排机油故障。因此，发动机油底壳中的机油应控制在机油尺的上、下刻线之间为好。
熄火后长时间用电器
很多车主在路边停车等人的时候，喜欢将车通电听广播或音乐，短时间内如半个小时之内这样做不会有太大问题，但如果超过1个小时，对蓄电池电量的消耗会很大，这会影响蓄电池的使用寿命，严重时还会导致车辆起动困难。
过份热车
寒冷的冬季，汽车也会怕冷，所以很多人都会原地长时间怠速热车。但事实上，原地怠速热车不仅效果甚微，还浪费汽油和时间。当引擎在没有负荷的状态下，温度的爬升是相当缓慢的，需要很长的时间才能达到正常的工作温度。因此，正确的做法是原地热车2-3分钟后立即上路，低转速行驶，等待引擎及传送系统达到合理的工作温度后再高转速行驶。
油箱不到底绝对不加油
不用说，这大部分原因是懒！总有一些懒司机，非要等到油灯亮了之后才去寻找加油站。殊不知长此以往，爱车的油泵寿命可能会降低。因为现在的汽车多为电控喷油，燃油泵都是依靠油箱内的燃油来进行冷却的，如果油位长期过低，就有可能导致油泵过热甚至烧坏油泵。因此车主在平时日常行驶时，多注意油位，不要等到底了才去加油。
停车蹭轮胎
轮胎的胎侧面是最薄的！侧面的碰撞比正面更容易毁胎，所以开车上台阶或过路肩时，要特别留意保护胎侧，在正面不碰撞的同时还要保证不剐蹭到侧面。
长期习惯性踩刹车
要知道谨慎是好事，但是长期踩着刹车会加快磨损轮胎，还会引起刹车片磨损过快。尤其是在下坡时，一旦刹车片过热容易使刹车失灵。
低档高速行驶
很多驾驶员或因为懒惰图省事儿在车辆已经达到一定速度后仍不提高挡速，甚至一些新手驾驶员因驾驶不熟练在汽车出现转速与车速不符的抖动时才想起换挡，这时已经大大增加了发动机的负荷，造成了不可挽回的损害。
经常打死方向盘
很多新手车主在学习倒车移库时经常打死方向盘，殊不知这种情况最容易损坏助力泵，因为助力泵是车辆上的易损坏零件，打死方向盘让助力泵过多处于紧绷状态，大大降低了助力泵的使用寿命。
整个造型看起来很像是汉堡，只不过中间夹的不是火腿罢了
刚换的有如果是左右两个轮之间的磨损不均，应着重检查同轴左右两边制动器制动时间是否一致，悬架是否变形，悬架车身底板是否变形，悬架螺旋弹簧弹力是否下降等
试驾伊始，我坐上长安CS75 PHEV后干的第一件事，就是把空调开到最大，同时将驾驶模式切换成SPORT，频繁的加速和刹车，然后想尽办法先将电量耗完。
为什么要这么做？因为我想知道电池在有电和没电的情况下，长安CS75 PHEV的平顺性如何？平顺性处理的好不好可视为厂家PHEV技术是否成熟的关键，这是技术难度决定的。
长安CS75 PHEV
目前市面上的PHEV的技术路径有很多种，长安CS75 PHEV走的是串并混联技术路线。
串联很简单，就是发动机不参与直接驱动，发动机驱动发电机给电池充电，电池再驱动电机来驱动车辆。并联就是发动机和电动机同时驱动。混联就是既可以串联驱动，又可以并联驱动。
除了长安CS75 PHEV外，广汽传祺GS4 PHEV、上汽荣威ei6也走的是串并混联的技术路线，不过具体到车型，各家的设计又不一样。
长安CS75 PHEV共有3台电机，分别位于P1、P3和P4位置。其中P1作为发电机，P3电机负责驱动前轮，P4电机则负责驱动后轮，从而实现CS75的四驱功能。简而言之，就是一套“134”结构，特点是没有变速箱。
如上图所示，从P0到P4分别表示的电机布置方式——
? P0：电机位于发动机前端的皮带上，一般用于48V微混系统（MHEV）。
? P1：电机位于发动机的曲轴上，可以用来发电或启动发动机。
? P2：电机位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧，与发动机间有离合器，一般被带有变速箱结构的PHEV车型所使用。
? P3：电机则与变速箱集成在一起，并且与发动机共享同一根输出轴，这样的好处就是减少了P2电机的离合器，传动效率更高。
? P4：电机位于另一轴上（如果发动机驱动前轴，则电机在后轴，反之亦然），是电四驱的根本。
在低速行驶的时候（65km/h以下），长安CS75 PHEV用的是串联模式，当电池有充足的电量时，只有电机运作，此时长安CS75 PHEV就跟纯电动车一样安静、平顺、提速快。当电快耗完后，发动机开始驱动发电机给电池进行充电。
在高速行驶的时候（65km/h以上），长安CS75 PHEV的系统会自行判断用串联模式还是用并联模式比较好，若是用并联模式，发动机跟电机一同驱动车辆。
这种工作模式下的长安CS75 PHEV主要在以下三方面省油。
一、传统的燃油发动机，在怠速和低速行驶时工作效率低，导致费油。长安CS75 PHEV低速时用发动机驱动发电机给电池进行充电，让电机驱动车辆，就能让发动机始终保持在高效率的工作区域运作。虽然能量在转换过程中也有损失，但总的来说，这还是比发动机直接驱动省油。
二，当驾驶员有急加速需求的时候，会大脚踩油门，这时候传统的燃油发动机会加油喷射，这个过程中也浪费了许多油。长安CS75 PHEV用电机辅助发动机，当你大脚踩油门的时候，是电机在提升速度，而发动机保持在原来的运作区间。
三，制动的时候，传统的燃油车的动能会转换成了刹车片的热能，被白白的消耗掉。长安CS75 PHEV搭载了TRW最新一代旗舰版EPBi，具备强度高达0.3G的制动能量回收功能，且实现制动踏板力自动补偿，在刹车和滑行的过程中，给电池进行充电。
看到这，你可能会说，技术原理也不算太复杂，为什么说这是长安汽车研究院有史以来难度最高的项目？
这是因为发动机和电动机的动力输出曲线不一样！在串并联切换的时候，会涉及到电动机和发动机扭矩的交接。整个过程扭矩变化复杂，需要考虑各个工况下的情况。
从上图中可以看出，电动机的输出特性是，从运转一开始就能输出最大扭矩，并且可以一直保持到比较高的转速。而发动机在低速范围内扭矩小响应慢，扭矩有个爬坡过程。
发动机扭矩响应慢，那就需要电动机来弥补多一点。发动机扭矩响应快一些，电动机则弥补少一点。
若是衔接的不好，就会有顿挫感，无法保证驱动力稳定和平顺性，驾驶体验会非常的糟糕。
豪不夸张的说，这是所有PHEV的软肋所在！
长安汽车电控工程师刘彬告诉我，为了消除顿挫感，长安CS75 PHEV足足花了四年时间研发。
长安CS75 PHEV是长安首款插电混动的四驱车型，这辆车的表现超乎我的预期，哪怕像我这么暴力的糟践它，它仍能带给我平顺的反馈，让我十分惊喜。
这让我想起几年前试驾国内某自主品牌的首款插电混动车，车辆有电的时候还很平顺，一旦把电用完，在发动机和电动机切换的时候，车辆抖动就非常厉害，还让我误以为车辆是不是出了什么毛病。
长安汽车能在这么短时间，做出一款如此成熟的PHEV，甚是厉害，可见在新能源技术的积累上，占优势的依旧是传统车企，而不是什么造车新势力。
油耗究竟有多低？
这次试驾我是有备而来的，为此我还测试了长安CS75 PHEV的有电时和没什么电时的油耗表现，数据仅供参考。
有电的时候，在高速工况下，长安CS75 PHEV的油耗是4.7L/100km。
没什么电的时候，在高速工况下，长安CS75 PHEV的油耗是7.7L/100km。
厂家介绍，长安CS75 PHEV在纯电模式下续航里程达60KM，电池来自于宁德时代，容量12.96kWh。电量平衡后，NEDC工况下，100KM油耗5.5/L，油箱容积45L，理论最大续航里程可达800KM。且在常用的复杂城市工况更加省油。
220V家用电源充放电接口
长安CS75 PHEV配备了一个交流慢充接口，位于车身的右后方，充电功率为3.3kW，充电3.4h即可充满。
同时，长安CS75 PHEV还具备220V家用电源充放电功能，可以用车上的电池向外供电，输出功率达3kW，能够满足绝大部分电器的需求。并且长安直接在车内设置了插座，使用起来非常方便，竞品车型则需要专用电缆。
滑行能量回收方面，长安CS75 PHEV采用了拨片式调节，支持6档可调。
除此之外，长安CS75 PHEV还独创油电互转模式，配备有Charge模式（充电）、Save模式（保电），让PHEV能像汽油发电机一样运作，如果哪天你想去野外吃雪糕，带上冰箱，不用担心电量不足，因为车辆可以给电池充电嘛。
Charge模式（充电）：在该模式下，汽车将处于充电状态；在怠速情况下，充电效率更高。
Save模式（保电）：保持当前电量水平；VCU根据驾驶工况智能判断起动发动机或能量回收，始终保持电量维持在当前水平。
开了十几年车，今天才知道动力最值钱
一辆车，什么配置最贵？是动力。
比如新君威20T豪华型和28T GS豪华型，百公里加速时间从9.5秒提升至7.2秒。快了2.3秒，价差4万元。
再看看蒙迪欧，同是豪华型，EcoBoost180、EcoBoost200和EcoBoost245百公里加速时间分别是10.2秒、8.4秒和7.8秒，EcoBoost200与EcoBoost180价差为1.3万，快了1.8秒。EcoBoost245比EcoBoost200贵2万，仅快了0.6秒。
如果是豪华车，或者本来就追求性能的车型，为了获得更高的动力，要付出的代价就更大。
长安CS75 PHEV搭载创新三擎四驱E动力系统，由前、后双电机+1.5T发动机组成的“三擎”在混动模式下可输出最大功率255kW，最大扭矩605N?m，百公里加速时间8秒整。
我开过的车可不少，不同的加速时间，完全会有不同的加速感觉。若是要在“疲软、够用、充沛、澎湃、难以形容”五个词来形容各个阶段的百公里加速时间的话，超过12秒，大多车型的动力都比较疲软。12秒到9秒属于够用的级别，8秒到6秒称得上充沛。
6秒至4秒则是澎湃，身体的感受多来自背上，车辆推着你向前，能让你感到兴奋。
若不是长安CS75 PHEV的车身质量有2吨重，我想它还能跑的更快一些。
当然了，这么重的车光跑的快不行，刹得住车才是关键，长安CS75 PHEV制动距离很亮眼，从100km/h行驶制动到静止距离仅36.5m。
长安CS75 PHEV遭遇内部工程师们的疯抢
车辆是不能有短板的，一辆车光是满足平顺、动力强还不够，它必须还得好开，这就涉及的是厂家底盘调校能力，跟新能源技术积累的关系不大。
我自认为自己试车经历还是挺有代表性的，口味不算刁钻，但要求其实很高的，对很多平平无奇的车子，还会颇为嫌弃。长安CS75 PHEV这么重的车，在桩阵里的表现还不错，侧面说明长安底盘工程师一定是煞费了一番苦心做了详细的功课。
这种由桩阵摆出来的赛道一般都比较小，车辆速度也不是特别快，但实际上桩阵能让你在有限的范围内，迅速找到车辆的极限以及调校的逻辑。
如果车辆调校是偏运动的，那车辆的抓地力，底盘在动态，转弯时的表现就比较好。此外，发动机调校是不是偏向于低扭，低速状态下动力释放是否足够，变速箱是积极还是拖沓，都能在这个桩阵中看得一清二楚。
据悉，长安CS75 PHEV底盘由地处底特律的长安美国分中心参与调教。基于混动车型特性对底盘设计进行多处优化，并大幅提升舒适性能，为渴望探索的你带来更出众的驾乘体验。
除此以外，为了迎合不同消费者的驾驶习惯，长安CS75 PHEV还提供有Comfort\Normal\Sport等三种转向助力模式可选，手感重一点好还是轻一点好？都可以选。
最后，电四驱也是一个亮点，但遗憾的是这次试驾并没有着重体验。
这么多亮点集一身的长安CS75 PHEV，预售价是16.99万元起，难怪刘彬工程师说，长安CS75 PHEV虽然还没正式上市，但在企业内部已经遭到工程师们的疯抢了。
写在最后
“PHEV不是说不再补贴了嘛？怎么长安选择在这个时候推出PHEV,意义不大呀，直接推纯电动得了。”试驾会上，某媒体提出了这个观点。
我直接怼了回去，2020年新能源补贴完全取消了，到那时候，你说消费者会首选纯电动还是PHEV？现在除北京外，其他限购城市的PHEV都能上牌，纯电动车有里程焦虑，充电焦虑。而PHEV短距离行驶经济，长途驾驶跟普通燃油车无异，不受限制，自由。
目前，紧凑型PHEV-SUV细分领域市场需求大，但用户选择范围小，CS75 PHEV的出现，无疑是消费者的福音。最重要的是，这车的电控技术很成熟。
