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刹车片之家 2020-09-24 08:49 听风念旧

制动液:2-5万公里更换一次

制动液又称刹车油,动液过期,就会发生乳化变质,从而导致制动失效,一般建议2-5年换一次

最近,小编身边有一位哥哥在考虑购车,因为家里添了小宝宝,现在这台陪伴了他七年的福特福克斯已经不能满足生活所需了,所以考虑入手一台空间更大的B级车。随着近年来汽车市场的竞争愈发激烈,B级车的价格也在持续下探,这个时候购入B级车显然是比较实惠的。在了解了迈腾、雅阁等等德、日系B级车后,他将目标锁在了凯迪拉克ATS-L上,因为接近10万的终端优惠让他非常心动。今天我们就和大家一起去看看这款车现目前到底值得入手吗?

相信喜欢这款车的朋友有一大部分是冲着它的动力系统去的,的确,凯迪拉克ATS-L的动力非常强劲,在坊间有着“同级别最强2.0T”的美誉。先来看看它的账面数据:2.0T涡轮增压四缸发动机,最大马力279匹、最大扭矩400N·m,与之匹配的是8AT变速箱,官方0-100km/h加速时间仅为6.2s。这样的动力数据在同一价位中还真找不到对手,不管是普通品牌还是豪华品牌。你可能会说奥迪A4L高功率版比ATS-L更快(5.9S),但看看A4L高功版价格,那可是贵太多了,而ATS-L全系车型都是采用这一款28T高功率发动机。值得一提的是,奥迪A4L高功版不管是最大扭矩还是马力都比ATS-L低,快的这0.3S估计是A4L采用四驱和最大扭矩释放更早的缘故。

说完账面数据就得讲讲它的具体驾驶感受,凯迪拉克ATS-L在顶配版上装载了MRC电磁悬架,但中低配上就是一般的悬架,此次我们考虑的中低配,所以重点讲讲低配驾驶感受。凯迪拉克ATS-L悬架调教较硬,这也就让它的操控可玩性大于乘坐舒适性,它在驾驶过程中路感非常清晰,同时硬朗的调教会让整个车身动作干脆,在遇到颠簸时能快速将车身拉回来。并且它的后轮驱动方式也赋予了它更多的驾控乐趣,在弯道中与大马力发动机的搭配下能感受到轻微失控,而出弯后的一脚地板油真的非常爽。当然有一点个人觉得还能有进步空间,就是这台变速箱降档稍微有点迟滞,再积极一点会有更强的加速感受。

除开动力,相信选择现在入手凯迪拉克ATS-L的朋友也会是因为“巨大”的降价幅度。的确,现目前凯迪拉克ATS-L各款车型有着7-9万的现金优惠。而小编的城市有家4S店在活动中更是对入门版车型放出接近14万的综合优惠幅度:现金优惠近8万,送1万6左右选配以及流媒体后视镜以及终身免费保养。经过小编实地考察后,该消息属实,入门版车型能增加一部分配置,再加上逼格高的流媒体后视镜,直接增强了入门版车的性价比。而终身免费保养则包含了保养手册中所有项目,比如该换火花塞就换火花塞、该换刹车片就换刹车片,所有的项目都是免费的,这还是一定程度上降低了购车后的用车成本。

当然,凯迪拉克ATS-L还是有一个非常明显的短板,就是油耗问题。据ATS-L车主反映,该车在市区正常驾驶情况下百公里油耗大概在12L左右,如果是长期激烈驾驶,油耗会走到13-14L。在现目前油价疯涨的情况下,这个用车成本就显得比较高了。不过鱼和熊掌不可兼得,对于想要酣畅淋漓的动力的朋友来说,油耗高一点似乎也是情理之中吧。

至于外观内饰方面这类仁者见仁智者见智的方面我们就不过多评价了,有喜欢的肯定也有不喜欢的,但是就大众审美而言凯迪拉克ATS-L肯定是过关的。

在了解完凯迪拉克ATS-L后我们不难发现,其实它是现目前豪华品牌中为数不多侧重驾驶体验的车型了,就连一直标榜操控与运动的宝马3系都在变得越来越舒适。同时,在20多万的价格区间内,ATS-L还是少有的后驱车型,这方面也是ATS-L的加分项。

结语:其实就现目前的各种条件来看凯迪拉克ATS-L还是非常值得入手的,特别是那些喜欢操控、激情的朋友,凯迪拉克ATS-L肯定能满足你。同时现阶段还有这么大的实打实优惠政策,直接提高了这款车的性价比,对于喜欢的朋友来说,这的确是个选择它的好机会。


    自动刹车系统


用车不用愁

现在买车,越来越多的消费者会考虑提速还不好、0-100加速多少秒等性能指标。但汽车主张想说,车能开多快不是最重要的,重要的是它能不能刹得住。

毕竟,加速性能再优越,遇到紧急情况刹不住的话,总不能打开车门用脚刹车吧。这就像郭德纲相声里说的,恐怕车刹住了也磨到大腿根了。

汽车主张就跟大家分享一下刹车那点事儿

一般乘用车的刹车分为两种结构:盘式刹车和鼓式刹车。其实两者的工作原理基本相同,刹车距离上并没有太大差距。目前,多数乘用车采用的是盘式刹车,在一些较经济型乘用车和大货车上采用的是鼓式刹车。

从车辆机械结构上来看的话,刹车总泵(俗称大力鼓)和刹车活塞(卡钳)寿命是可以用到车辆报废都不要更换的,当然我们也不排除极个别例外。总成不需要更换,但是刹车油、刹车片、刹车盘还是需要定期更换的。

不过,刹车消耗品的更换并不像定期更换机油那样,有着一定的公里数或者周期。每个人的驾驶习惯和每个城市的路况均有所不同,汽车主张建议您两次大保养或者四万公里左右更换相关刹车消耗品。

首先,刹车油基本上在四万到五万公里需要更换。长时间使用的话,刹车油会变得浑浊,同时刹车油存有吸水性,长时间使用它会吸附空气中的水分;另一方面来讲,沸点的不稳定会让刹车管路中存在一定的气体,进而影响刹车的制动性。

其次,刹车盘和刹车片因为路况的不同,驾驶习惯的不同,品牌质量的不同,所以没有一个固定更换的公里数区间或者年限区间。基本上来说,一套刹车片的使用公里数区间差不多在3万-5万公里左右。经常检查刹车片的磨损情况也是必不可少的,如果感觉到制动效果降低、制动距离加长、刹车质感变软就要注意下刹车片的磨损情况了。

相对于刹车片,刹车盘的使用时长要长一些,基本在6万-8万公里左右。市场几款热销的刹车盘种类包括划线盘、打孔盘、普通盘等。划线盘会更好排出刹车片的粉末,打孔盘散热效果更好。

在选择上,需要根据跟个人需求。在更换刹车盘和刹车片后,我们在制动时会听见一些来自刹车磨合的异响,如果在更换后的800公里或者再往后的时候异响还是存在,极有可能是质量存在一定的问题。

同时,大家会担心刹车盘上出现的沟壑和铁锈会影响到制动性,这一点上其实可以放心,沟壑深度不超过1.2mm是没有问题的,刹车盘主要制作成分是铁,在遇水或者雨后出现的铁锈,只要开起来且正常使用,铁锈就没有了。

总的来说,养成一个良好驾驶习惯是对刹车最好的保养方式。急刹车、重刹车,都会过度消耗刹车盘片和刹车油的寿命。在连续下坡路段,我们可以采用发动机制动,低档位高转速配合点刹的方式,来避免长时间刹车导致的刹车过热,避免刹车失灵的情况发生。

总之一句话,好车是养出来的。

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昂科拉接下来看看其中重要的四点:

第一个就是非常常规的保养,换一些机油,机油滤芯,空调兑现,和空气滤芯,不过这些也要看汽车本身的堵塞情况,如果不演出的话,也是可以不换的

试驾伊始,我坐上长安CS75 PHEV后干的第一件事,就是把空调开到最大,同时将驾驶模式切换成SPORT,频繁的加速和刹车,然后想尽办法先将电量耗完。

为什么要这么做?因为我想知道电池在有电和没电的情况下,长安CS75 PHEV的平顺性如何?平顺性处理的好不好可视为厂家PHEV技术是否成熟的关键,这是技术难度决定的。

长安CS75 PHEV

目前市面上的PHEV的技术路径有很多种,长安CS75 PHEV走的是串并混联技术路线。

串联很简单,就是发动机不参与直接驱动,发动机驱动发电机给电池充电,电池再驱动电机来驱动车辆。并联就是发动机和电动机同时驱动。混联就是既可以串联驱动,又可以并联驱动。

除了长安CS75 PHEV外,广汽传祺GS4 PHEV、上汽荣威ei6也走的是串并混联的技术路线,不过具体到车型,各家的设计又不一样。

长安CS75 PHEV共有3台电机,分别位于P1、P3和P4位置。其中P1作为发电机,P3电机负责驱动前轮,P4电机则负责驱动后轮,从而实现CS75的四驱功能。简而言之,就是一套“134”结构,特点是没有变速箱。

如上图所示,从P0到P4分别表示的电机布置方式——

? P0:电机位于发动机前端的皮带上,一般用于48V微混系统(MHEV)。

? P1:电机位于发动机的曲轴上,可以用来发电或启动发动机。

? P2:电机位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧,与发动机间有离合器,一般被带有变速箱结构的PHEV车型所使用。

? P3:电机则与变速箱集成在一起,并且与发动机共享同一根输出轴,这样的好处就是减少了P2电机的离合器,传动效率更高。

? P4:电机位于另一轴上(如果发动机驱动前轴,则电机在后轴,反之亦然),是电四驱的根本。

在低速行驶的时候(65km/h以下),长安CS75 PHEV用的是串联模式,当电池有充足的电量时,只有电机运作,此时长安CS75 PHEV就跟纯电动车一样安静、平顺、提速快。当电快耗完后,发动机开始驱动发电机给电池进行充电。

在高速行驶的时候(65km/h以上),长安CS75 PHEV的系统会自行判断用串联模式还是用并联模式比较好,若是用并联模式,发动机跟电机一同驱动车辆。

这种工作模式下的长安CS75 PHEV主要在以下三方面省油。

一、传统的燃油发动机,在怠速和低速行驶时工作效率低,导致费油。长安CS75 PHEV低速时用发动机驱动发电机给电池进行充电,让电机驱动车辆,就能让发动机始终保持在高效率的工作区域运作。虽然能量在转换过程中也有损失,但总的来说,这还是比发动机直接驱动省油。

二,当驾驶员有急加速需求的时候,会大脚踩油门,这时候传统的燃油发动机会加油喷射,这个过程中也浪费了许多油。长安CS75 PHEV用电机辅助发动机,当你大脚踩油门的时候,是电机在提升速度,而发动机保持在原来的运作区间。

三,制动的时候,传统的燃油车的动能会转换成了刹车片的热能,被白白的消耗掉。长安CS75 PHEV搭载了TRW最新一代旗舰版EPBi,具备强度高达0.3G的制动能量回收功能,且实现制动踏板力自动补偿,在刹车和滑行的过程中,给电池进行充电。

看到这,你可能会说,技术原理也不算太复杂,为什么说这是长安汽车研究院有史以来难度最高的项目?

这是因为发动机和电动机的动力输出曲线不一样!在串并联切换的时候,会涉及到电动机和发动机扭矩的交接。整个过程扭矩变化复杂,需要考虑各个工况下的情况。

从上图中可以看出,电动机的输出特性是,从运转一开始就能输出最大扭矩,并且可以一直保持到比较高的转速。而发动机在低速范围内扭矩小响应慢,扭矩有个爬坡过程。

发动机扭矩响应慢,那就需要电动机来弥补多一点。发动机扭矩响应快一些,电动机则弥补少一点。

若是衔接的不好,就会有顿挫感,无法保证驱动力稳定和平顺性,驾驶体验会非常的糟糕。

豪不夸张的说,这是所有PHEV的软肋所在!

长安汽车电控工程师刘彬告诉我,为了消除顿挫感,长安CS75 PHEV足足花了四年时间研发。

长安CS75 PHEV是长安首款插电混动的四驱车型,这辆车的表现超乎我的预期,哪怕像我这么暴力的糟践它,它仍能带给我平顺的反馈,让我十分惊喜。

这让我想起几年前试驾国内某自主品牌的首款插电混动车,车辆有电的时候还很平顺,一旦把电用完,在发动机和电动机切换的时候,车辆抖动就非常厉害,还让我误以为车辆是不是出了什么毛病。

长安汽车能在这么短时间,做出一款如此成熟的PHEV,甚是厉害,可见在新能源技术的积累上,占优势的依旧是传统车企,而不是什么造车新势力。

油耗究竟有多低?

这次试驾我是有备而来的,为此我还测试了长安CS75 PHEV的有电时和没什么电时的油耗表现,数据仅供参考。

有电的时候,在高速工况下,长安CS75 PHEV的油耗是4.7L/100km。

没什么电的时候,在高速工况下,长安CS75 PHEV的油耗是7.7L/100km。

厂家介绍,长安CS75 PHEV在纯电模式下续航里程达60KM,电池来自于宁德时代,容量12.96kWh。电量平衡后,NEDC工况下,100KM油耗5.5/L,油箱容积45L,理论最大续航里程可达800KM。且在常用的复杂城市工况更加省油。

220V家用电源充放电接口

长安CS75 PHEV配备了一个交流慢充接口,位于车身的右后方,充电功率为3.3kW,充电3.4h即可充满。

同时,长安CS75 PHEV还具备220V家用电源充放电功能,可以用车上的电池向外供电,输出功率达3kW,能够满足绝大部分电器的需求。并且长安直接在车内设置了插座,使用起来非常方便,竞品车型则需要专用电缆。

滑行能量回收方面,长安CS75 PHEV采用了拨片式调节,支持6档可调。

除此之外,长安CS75 PHEV还独创油电互转模式,配备有Charge模式(充电)、Save模式(保电),让PHEV能像汽油发电机一样运作,如果哪天你想去野外吃雪糕,带上冰箱,不用担心电量不足,因为车辆可以给电池充电嘛。

Charge模式(充电):在该模式下,汽车将处于充电状态;在怠速情况下,充电效率更高。

Save模式(保电):保持当前电量水平;VCU根据驾驶工况智能判断起动发动机或能量回收,始终保持电量维持在当前水平。

开了十几年车,今天才知道动力最值钱

一辆车,什么配置最贵?是动力。

比如新君威20T豪华型和28T GS豪华型,百公里加速时间从9.5秒提升至7.2秒。快了2.3秒,价差4万元。

再看看蒙迪欧,同是豪华型,EcoBoost180、EcoBoost200和EcoBoost245百公里加速时间分别是10.2秒、8.4秒和7.8秒,EcoBoost200与EcoBoost180价差为1.3万,快了1.8秒。EcoBoost245比EcoBoost200贵2万,仅快了0.6秒。

如果是豪华车,或者本来就追求性能的车型,为了获得更高的动力,要付出的代价就更大。

长安CS75 PHEV搭载创新三擎四驱E动力系统,由前、后双电机+1.5T发动机组成的“三擎”在混动模式下可输出最大功率255kW,最大扭矩605N?m,百公里加速时间8秒整。

我开过的车可不少,不同的加速时间,完全会有不同的加速感觉。若是要在“疲软、够用、充沛、澎湃、难以形容”五个词来形容各个阶段的百公里加速时间的话,超过12秒,大多车型的动力都比较疲软。12秒到9秒属于够用的级别,8秒到6秒称得上充沛。

6秒至4秒则是澎湃,身体的感受多来自背上,车辆推着你向前,能让你感到兴奋。

若不是长安CS75 PHEV的车身质量有2吨重,我想它还能跑的更快一些。

当然了,这么重的车光跑的快不行,刹得住车才是关键,长安CS75 PHEV制动距离很亮眼,从100km/h行驶制动到静止距离仅36.5m。

长安CS75 PHEV遭遇内部工程师们的疯抢

车辆是不能有短板的,一辆车光是满足平顺、动力强还不够,它必须还得好开,这就涉及的是厂家底盘调校能力,跟新能源技术积累的关系不大。

我自认为自己试车经历还是挺有代表性的,口味不算刁钻,但要求其实很高的,对很多平平无奇的车子,还会颇为嫌弃。长安CS75 PHEV这么重的车,在桩阵里的表现还不错,侧面说明长安底盘工程师一定是煞费了一番苦心做了详细的功课。

这种由桩阵摆出来的赛道一般都比较小,车辆速度也不是特别快,但实际上桩阵能让你在有限的范围内,迅速找到车辆的极限以及调校的逻辑。

如果车辆调校是偏运动的,那车辆的抓地力,底盘在动态,转弯时的表现就比较好。此外,发动机调校是不是偏向于低扭,低速状态下动力释放是否足够,变速箱是积极还是拖沓,都能在这个桩阵中看得一清二楚。

据悉,长安CS75 PHEV底盘由地处底特律的长安美国分中心参与调教。基于混动车型特性对底盘设计进行多处优化,并大幅提升舒适性能,为渴望探索的你带来更出众的驾乘体验。

除此以外,为了迎合不同消费者的驾驶习惯,长安CS75 PHEV还提供有Comfort\Normal\Sport等三种转向助力模式可选,手感重一点好还是轻一点好?都可以选。

最后,电四驱也是一个亮点,但遗憾的是这次试驾并没有着重体验。

这么多亮点集一身的长安CS75 PHEV,预售价是16.99万元起,难怪刘彬工程师说,长安CS75 PHEV虽然还没正式上市,但在企业内部已经遭到工程师们的疯抢了。

写在最后

“PHEV不是说不再补贴了嘛?怎么长安选择在这个时候推出PHEV,意义不大呀,直接推纯电动得了。”试驾会上,某媒体提出了这个观点。

我直接怼了回去,2020年新能源补贴完全取消了,到那时候,你说消费者会首选纯电动还是PHEV?现在除北京外,其他限购城市的PHEV都能上牌,纯电动车有里程焦虑,充电焦虑。而PHEV短距离行驶经济,长途驾驶跟普通燃油车无异,不受限制,自由。

目前,紧凑型PHEV-SUV细分领域市场需求大,但用户选择范围小,CS75 PHEV的出现,无疑是消费者的福音。最重要的是,这车的电控技术很成熟。


本文标签: 电动车刹车片锁
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