下图所示，这是换下来的旧刹车片，从摩擦的片表面可以看出，刹车片的质量太差，硬度太高，与刹车盘摩擦时肯定会有异响，对盘的损伤也比较大
试驾伊始，我坐上长安CS75 PHEV后干的第一件事，就是把空调开到最大，同时将驾驶模式切换成SPORT，频繁的加速和刹车，然后想尽办法先将电量耗完。
为什么要这么做？因为我想知道电池在有电和没电的情况下，长安CS75 PHEV的平顺性如何？平顺性处理的好不好可视为厂家PHEV技术是否成熟的关键，这是技术难度决定的。
长安CS75 PHEV
目前市面上的PHEV的技术路径有很多种，长安CS75 PHEV走的是串并混联技术路线。
串联很简单，就是发动机不参与直接驱动，发动机驱动发电机给电池充电，电池再驱动电机来驱动车辆。并联就是发动机和电动机同时驱动。混联就是既可以串联驱动，又可以并联驱动。
除了长安CS75 PHEV外，广汽传祺GS4 PHEV、上汽荣威ei6也走的是串并混联的技术路线，不过具体到车型，各家的设计又不一样。
长安CS75 PHEV共有3台电机，分别位于P1、P3和P4位置。其中P1作为发电机，P3电机负责驱动前轮，P4电机则负责驱动后轮，从而实现CS75的四驱功能。简而言之，就是一套“134”结构，特点是没有变速箱。
如上图所示，从P0到P4分别表示的电机布置方式——
? P0：电机位于发动机前端的皮带上，一般用于48V微混系统（MHEV）。
? P1：电机位于发动机的曲轴上，可以用来发电或启动发动机。
? P2：电机位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧，与发动机间有离合器，一般被带有变速箱结构的PHEV车型所使用。
? P3：电机则与变速箱集成在一起，并且与发动机共享同一根输出轴，这样的好处就是减少了P2电机的离合器，传动效率更高。
? P4：电机位于另一轴上（如果发动机驱动前轴，则电机在后轴，反之亦然），是电四驱的根本。
在低速行驶的时候（65km/h以下），长安CS75 PHEV用的是串联模式，当电池有充足的电量时，只有电机运作，此时长安CS75 PHEV就跟纯电动车一样安静、平顺、提速快。当电快耗完后，发动机开始驱动发电机给电池进行充电。
在高速行驶的时候（65km/h以上），长安CS75 PHEV的系统会自行判断用串联模式还是用并联模式比较好，若是用并联模式，发动机跟电机一同驱动车辆。
这种工作模式下的长安CS75 PHEV主要在以下三方面省油。
一、传统的燃油发动机，在怠速和低速行驶时工作效率低，导致费油。长安CS75 PHEV低速时用发动机驱动发电机给电池进行充电，让电机驱动车辆，就能让发动机始终保持在高效率的工作区域运作。虽然能量在转换过程中也有损失，但总的来说，这还是比发动机直接驱动省油。
二，当驾驶员有急加速需求的时候，会大脚踩油门，这时候传统的燃油发动机会加油喷射，这个过程中也浪费了许多油。长安CS75 PHEV用电机辅助发动机，当你大脚踩油门的时候，是电机在提升速度，而发动机保持在原来的运作区间。
三，制动的时候，传统的燃油车的动能会转换成了刹车片的热能，被白白的消耗掉。长安CS75 PHEV搭载了TRW最新一代旗舰版EPBi，具备强度高达0.3G的制动能量回收功能，且实现制动踏板力自动补偿，在刹车和滑行的过程中，给电池进行充电。
看到这，你可能会说，技术原理也不算太复杂，为什么说这是长安汽车研究院有史以来难度最高的项目？
这是因为发动机和电动机的动力输出曲线不一样！在串并联切换的时候，会涉及到电动机和发动机扭矩的交接。整个过程扭矩变化复杂，需要考虑各个工况下的情况。
从上图中可以看出，电动机的输出特性是，从运转一开始就能输出最大扭矩，并且可以一直保持到比较高的转速。而发动机在低速范围内扭矩小响应慢，扭矩有个爬坡过程。
发动机扭矩响应慢，那就需要电动机来弥补多一点。发动机扭矩响应快一些，电动机则弥补少一点。
若是衔接的不好，就会有顿挫感，无法保证驱动力稳定和平顺性，驾驶体验会非常的糟糕。
豪不夸张的说，这是所有PHEV的软肋所在！
长安汽车电控工程师刘彬告诉我，为了消除顿挫感，长安CS75 PHEV足足花了四年时间研发。
长安CS75 PHEV是长安首款插电混动的四驱车型，这辆车的表现超乎我的预期，哪怕像我这么暴力的糟践它，它仍能带给我平顺的反馈，让我十分惊喜。
这让我想起几年前试驾国内某自主品牌的首款插电混动车，车辆有电的时候还很平顺，一旦把电用完，在发动机和电动机切换的时候，车辆抖动就非常厉害，还让我误以为车辆是不是出了什么毛病。
长安汽车能在这么短时间，做出一款如此成熟的PHEV，甚是厉害，可见在新能源技术的积累上，占优势的依旧是传统车企，而不是什么造车新势力。
油耗究竟有多低？
这次试驾我是有备而来的，为此我还测试了长安CS75 PHEV的有电时和没什么电时的油耗表现，数据仅供参考。
有电的时候，在高速工况下，长安CS75 PHEV的油耗是4.7L/100km。
没什么电的时候，在高速工况下，长安CS75 PHEV的油耗是7.7L/100km。
厂家介绍，长安CS75 PHEV在纯电模式下续航里程达60KM，电池来自于宁德时代，容量12.96kWh。电量平衡后，NEDC工况下，100KM油耗5.5/L，油箱容积45L，理论最大续航里程可达800KM。且在常用的复杂城市工况更加省油。
220V家用电源充放电接口
长安CS75 PHEV配备了一个交流慢充接口，位于车身的右后方，充电功率为3.3kW，充电3.4h即可充满。
同时，长安CS75 PHEV还具备220V家用电源充放电功能，可以用车上的电池向外供电，输出功率达3kW，能够满足绝大部分电器的需求。并且长安直接在车内设置了插座，使用起来非常方便，竞品车型则需要专用电缆。
滑行能量回收方面，长安CS75 PHEV采用了拨片式调节，支持6档可调。
除此之外，长安CS75 PHEV还独创油电互转模式，配备有Charge模式（充电）、Save模式（保电），让PHEV能像汽油发电机一样运作，如果哪天你想去野外吃雪糕，带上冰箱，不用担心电量不足，因为车辆可以给电池充电嘛。
Charge模式（充电）：在该模式下，汽车将处于充电状态；在怠速情况下，充电效率更高。
Save模式（保电）：保持当前电量水平；VCU根据驾驶工况智能判断起动发动机或能量回收，始终保持电量维持在当前水平。
开了十几年车，今天才知道动力最值钱
一辆车，什么配置最贵？是动力。
比如新君威20T豪华型和28T GS豪华型，百公里加速时间从9.5秒提升至7.2秒。快了2.3秒，价差4万元。
再看看蒙迪欧，同是豪华型，EcoBoost180、EcoBoost200和EcoBoost245百公里加速时间分别是10.2秒、8.4秒和7.8秒，EcoBoost200与EcoBoost180价差为1.3万，快了1.8秒。EcoBoost245比EcoBoost200贵2万，仅快了0.6秒。
如果是豪华车，或者本来就追求性能的车型，为了获得更高的动力，要付出的代价就更大。
长安CS75 PHEV搭载创新三擎四驱E动力系统，由前、后双电机+1.5T发动机组成的“三擎”在混动模式下可输出最大功率255kW，最大扭矩605N?m，百公里加速时间8秒整。
我开过的车可不少，不同的加速时间，完全会有不同的加速感觉。若是要在“疲软、够用、充沛、澎湃、难以形容”五个词来形容各个阶段的百公里加速时间的话，超过12秒，大多车型的动力都比较疲软。12秒到9秒属于够用的级别，8秒到6秒称得上充沛。
6秒至4秒则是澎湃，身体的感受多来自背上，车辆推着你向前，能让你感到兴奋。
若不是长安CS75 PHEV的车身质量有2吨重，我想它还能跑的更快一些。
当然了，这么重的车光跑的快不行，刹得住车才是关键，长安CS75 PHEV制动距离很亮眼，从100km/h行驶制动到静止距离仅36.5m。
长安CS75 PHEV遭遇内部工程师们的疯抢
车辆是不能有短板的，一辆车光是满足平顺、动力强还不够，它必须还得好开，这就涉及的是厂家底盘调校能力，跟新能源技术积累的关系不大。
我自认为自己试车经历还是挺有代表性的，口味不算刁钻，但要求其实很高的，对很多平平无奇的车子，还会颇为嫌弃。长安CS75 PHEV这么重的车，在桩阵里的表现还不错，侧面说明长安底盘工程师一定是煞费了一番苦心做了详细的功课。
这种由桩阵摆出来的赛道一般都比较小，车辆速度也不是特别快，但实际上桩阵能让你在有限的范围内，迅速找到车辆的极限以及调校的逻辑。
如果车辆调校是偏运动的，那车辆的抓地力，底盘在动态，转弯时的表现就比较好。此外，发动机调校是不是偏向于低扭，低速状态下动力释放是否足够，变速箱是积极还是拖沓，都能在这个桩阵中看得一清二楚。
据悉，长安CS75 PHEV底盘由地处底特律的长安美国分中心参与调教。基于混动车型特性对底盘设计进行多处优化，并大幅提升舒适性能，为渴望探索的你带来更出众的驾乘体验。
除此以外，为了迎合不同消费者的驾驶习惯，长安CS75 PHEV还提供有Comfort\Normal\Sport等三种转向助力模式可选，手感重一点好还是轻一点好？都可以选。
最后，电四驱也是一个亮点，但遗憾的是这次试驾并没有着重体验。
这么多亮点集一身的长安CS75 PHEV，预售价是16.99万元起，难怪刘彬工程师说，长安CS75 PHEV虽然还没正式上市，但在企业内部已经遭到工程师们的疯抢了。
写在最后
“PHEV不是说不再补贴了嘛？怎么长安选择在这个时候推出PHEV,意义不大呀，直接推纯电动得了。”试驾会上，某媒体提出了这个观点。
我直接怼了回去，2020年新能源补贴完全取消了，到那时候，你说消费者会首选纯电动还是PHEV？现在除北京外，其他限购城市的PHEV都能上牌，纯电动车有里程焦虑，充电焦虑。而PHEV短距离行驶经济，长途驾驶跟普通燃油车无异，不受限制，自由。
目前，紧凑型PHEV-SUV细分领域市场需求大，但用户选择范围小，CS75 PHEV的出现，无疑是消费者的福音。最重要的是，这车的电控技术很成熟。
刹车片使用须知
汽车和人一样，它的寿命和车辆状况有着一个生命周期。在车里的不同使用时期，车辆的状况有着很大的区别，相应的保养、维修也有着不同的需求。如果你想让爱车也能够保持良好车状态，需要了解在不同周期的保养维修注意事项。
一般来说，汽车的生命周期分为：磨合期、黄金期、成熟期、衰落期、淘汰期这五个阶段。在这五个阶段里，对汽车的保养、维修重点要各不相同。
01磨合期：购车后的一年内
新车购买后的前两年，是车辆功能的完整期，可以说是汽车状况最佳的时候，相当于人的青年期。如果车辆有什么致命的质量问题，基本上在一年内可以发现。
如果没有质量问题，那么在这个阶段内车辆的车况极好，只要进行常规保养，基本上不会有什么问题。在这个阶段内，大家注意安全驾驶。
一年内的新车，一般来说要从以下九项常规检查入手。
①检查传动皮带、排气系统、蓄电池状况；
②更换机油和机油滤芯；
③检查、清洁空气滤清器；
④检查制动系统的性能及制动液的质和量；
⑤检查转向系统及助力油的质和量；
⑥检查底盘各球头拉杆防尘罩；
⑦检查前后悬架的状况；
⑧检查轮胎的状况；
⑨检查空调系统的性能。
02黄金期：购车后的3年内
很多主流车型都实现了3年10万公里的质保承诺，而且大部分车辆的特殊部件也是3年质保期。这样说来，3年就是个坎儿，迈过之后，维修保养的成本会开始上升，因此3年之内的时间又叫车辆的黄金期。
虽然说车辆在1年后不能像纯新车那样崭新明亮，但是仍然保持良好的性能和运转状态。虽然说一些易损易耗件会需要每隔一定周期进行更换，但是并不影响车辆的整体优异使用效果。
对于一个要跨越三年质保期的车，要做的保养是以下几方面：
（1）先进行常规大小保养项目，如换机油机滤等。
（2）全车检查：重点检查与行车安全相关的项目。
①检查雨刮器、灯光及倒车雷达的工作状态；
②检查发动机舱项目；
③检查车辆底盘状况；
④全车轮胎检查；
⑤刹车系统部件检查。
03成熟期：3-5年
用上3-5年的汽车，便进入了车辆的成熟期。成熟期的意思就是车辆的状态进入最巅峰阶段，过了这个阶段就要开始逐渐走下坡路。
如果是一些质量、品质较差的车型开始出现：零部件老化、漏油、漏水等小问题。如果是质量较好的车辆，在外表上来看还会是光鲜亮丽。
一般来说，五年车龄的二手车比较多，因为这个时候车辆从外表看上去车况还不错，能够卖个好价格。
这个阶段，车辆要对以下几方面着重检查保养：
①刹车片：刹车片也叫刹车皮。在汽车的刹车系统中刹车片是最关键的安全零件，所有刹车效果的好坏都是刹车片起决定性作用。一般来讲成本越低的刹车片磨损得越快。摩擦材料使用完后要及时更换刹车片，否则钢板与刹车盘就会直接接触，最终会丧失刹车效果并损坏刹车盘。
②燃油泵：汽车开到三年以上，燃油泵就差不多该清洗或更换了。
③减振器：如果发现行驶起来没有新车那么平稳，遇到这种情况应该检查汽车的减振器。减振器的作用是为了减少汽车的震动，它是悬挂系统的一部分，如果减振器的弹簧不再有弹性，在高速行驶时就会抖动得很厉害，下雨天更是特别危险。
04衰落期：6-10年
车辆如果开了十年以后，汽车的性能可以说是逐年下滑，大病三六九、小病天天有，维修保养的费用也是逐年上涨。
在此期间，一些油封和密封件已经老化，找到故障后应及时彻底根治，否则会导致更高的维修费用。橡胶件、空调、车漆、动力系统等方面问题会比较突出。
橡胶的老化是一种自然现象，所以无论你怎么爱惜车子，这都是不可避免的，所以橡胶件是车辆中最需要更换的。车漆是车辆暴露在最外面的部分，日晒雨淋肯定也老化得比较快。车辆的动力性能下降，是因为油路系统被污染造成的，按时清洗发动机、按时更换机油等就会缓解这一情况。
这个时期，必须对汽车加强养护，定期更换易损件，时不时到维修站或养护中心检查一下车况，每次出发前和停车后都必须做好例行的检查、维护工作。
05淘汰期：10-15年
车子在用过十到十五年后，各种隐性、显性的危险就开始不断出现。就像垂危的病人，随时都有病危的危险。这时期的汽车也一样，车主使用时也是忐忑不安，唯恐它歇在路上。
虽然我国对非营运轿车已经取消了强制报废的年限，但是汽车用到这个阶段的时候，各部件的性能都已经大不如前。在实际使用当中，发动机的转速尽量不要拉得过高，而且应当避免激烈驾驶，这样才能让汽车顺利走完余下的路程。
1、动力系统维修保养：如果车龄超过10年，行驶超过15万公里，发动机可能需要进行大修，并且需更换变速箱油，检查机油是否有泄露；
2、需要对水箱进行彻底的清洗；
3、检查底盘有无重大受伤，并且引发生锈；
4、检查悬挂减震是否漏油，进行修复；
5、轮胎、电瓶等等应该已经更换过几次，注意保持周期性的检查更换。
经历了这5个周期，一辆车的生命也走向了尾声。
提醒：如果您想让您的爱车多陪伴您几年，你可以在汽车保养问题上多下点心思。另外关于换车，在合适的时间把车辆卖掉也是一个很关键的选择，这样可以最大程度节省用车费用。如果经济允许，很多车主一般都会在3-4年左右直接置换升级汽车。
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对于原厂车来讲，厂商在选择刹车片的时候均会采取相对保守的态度，综合耐久性、制动距离、刹车粉尘、以及噪音等诸多因素。
虽然原厂刹车片能够满足绝大部分车主的需求，但作为关乎安全的重要部件，很多车主还是选择对其进行升级。
但在选择刹车片的过程中，很多车主却犯了难，甚至在更换好刹车片之后，刹车质感却不如从前，其实之所以会出现种种问题，原因在于车主并未充分了解刹车片的性能参数。
我们在选择刹车片的过程中，会率先考虑制动性能的表现（一般情况下，耐高温特性也会随着制动效能的提升有所改善），进而忽视了其他参数，甚至不乏少数的车主更是希望全新刹车片的各项性能具有等比例提升的表现，这当然是无法达到的。
既然增加了制动表现，那么刹车片的硬度势必会有所降低，并且粉尘量也会增多，即使市面上有些产品宣称刹车粉尘量与耐用性能够媲美原厂产品，但或多或少存在过度宣传的嫌疑。
我们知道，当刹车片与刹车碟摩擦时，其阻力的强弱则影响车轮减速的幅度，既然只有更强的摩擦力才能使得车轮更为迅速的降速，从而缩短制动距离，那么增加摩擦力是唯一的途径。
但刹车片的面积相对固定，只有增加单位面积内的压强才能提升整体摩擦力，这就类似于轮胎在高胎压和低胎压状态下的摩擦力差异，由于刹车碟的尺寸和光滑度相对固定，那么更软的刹车片便类似于低胎压设定的轮胎，其摩擦力会更高。同理，倘若刹车片的材质过硬，那么摩擦力表现则恰巧相反。
从上述情况可以看出，对于刹车片来讲，很多参数都处于此消彼长的关系，例如提升了制动力，那么耐用性就会降低，并且噪音也会随之增大。一般情况下，技术参数更强的刹车片还会更为关注可控性，也就是在刹车过程中，车身的抖动与稳定性更强，体现在同轴的刹车平衡更到位，误差更小。
但在实际使用过程中，包括我在内的很多车主都会察觉到，即使参数趋于完美的刹车片还是会存在或多或少的抖动及噪音，那么问题究竟出在了哪里。事实上，这是由于刹车片安装方式的差异所产生的瑕疵，对于原厂制动卡钳来讲，由于内部的卡槽存在工差，因此刹车片无法固定牢靠，抖动也就在所难免。
为了避免此类情况的发生，很多负责生产刹车片的厂商会随产品赠送一套固定胶，车主在进行更换时，可以要求技师在刹车片背面涂抹固定胶，避免刹车片在与刹车碟摩擦时产生抖动。
不仅如此，开片也是需要注意的环节之一，车主万不可认为更换了一套全新高性能刹车片后，即可进行激烈驾驶，原因在于全新刹车片的表层无法提供充足的摩擦力，需要率先进行开片处理，即在更换全新刹车片的前200公里内不要大力踩踏刹车踏板。
最后，由于全新的刹车片表面较为平整，与经过长时间磨损的刹车碟无法完全匹配，也需要车主更为轻柔地对待刹车，待200公里的磨合期过后即可放心使用。
