绿佳电动车刹车片多少钱还有用吗

刹车片之家 2021-06-03 11:28 甜加冰

像发动机支架胶垫老化,直接的后果就是发动机震动巨大;而负责密封隔断作用的气门油封老化,会使发动机烧机油


每一个老司机都是新司机变的,那么要怎么做才能成为老司机呢?老司机的技术一般是毋庸置疑的,如何分辨一个人到底是不是老司机,踩刹车的方式是不得不看的。老司机不管在多差的路况的环境下,都能做到比其他人开车省油,今天小编就来给大家说一说老司机都是怎么刹车的?

1、距离远轻踩刹车

比如你开车时一旦前面出现情况,新车小白可能到了面前才减速吧,但是老司机就不一样了。估计好一段距离,老司机就开始减速、轻踩刹车,就可以确保车子平稳通行!

2、要停车时不要猛的一脚踩刹车

还有就是停车的时候,经常猛的一脚踩在刹车上,猛踩刹车会让车体猛的前倾。还会让车内乘客非常的不舒服,而且对乘客来说也是不安全的。一般老司机在停车的时候都会轻踩刹车,一般都是慢慢踩然后让车速降下来,这样能确保乘客的安全,这样对人对车都是好事!

3、急刹车

绝大多数车主觉得高速路上,千万不能一脚踩死刹车,这样会车子容易暴死,甚至出现侧翻。其实目前大多数车辆都有ABS,如果是遇到紧急事故,一定要快速踩刹车,一般情况下不会出现侧翻!

4、雨雪天刹车每一个老司机都是新司机变的,那么要怎么做才能成为老司机呢?老司机的每一在冬季时多雨雪天,地上必然会是湿滑的,也会导致车辆出现打滑的现象,要想车辆停下来也会难很多。遇到这种情况首先就是放慢车速,避免急刹车的情况。一旦出现,甚至会发生连环车祸!

5、下坡路刹车

有些车主在经过长下坡的时候,总是喜欢带上刹车,可是这样会让刹车片大量损耗。长期刹车下坡还会导致车体发热,可能会导致刹车失灵。建议碰倒长下坡,可以利用档位来对车速进行控制!


试驾伊始,我坐上长安CS75 PHEV后干的第一件事,就是把空调开到最大,同时将驾驶模式切换成SPORT,频繁的加速和刹车,然后想尽办法先将电量耗完。

为什么要这么做?因为我想知道电池在有电和没电的情况下,长安CS75 PHEV的平顺性如何?平顺性处理的好不好可视为厂家PHEV技术是否成熟的关键,这是技术难度决定的。

长安CS75 PHEV

目前市面上的PHEV的技术路径有很多种,长安CS75 PHEV走的是串并混联技术路线。

串联很简单,就是发动机不参与直接驱动,发动机驱动发电机给电池充电,电池再驱动电机来驱动车辆。并联就是发动机和电动机同时驱动。混联就是既可以串联驱动,又可以并联驱动。

除了长安CS75 PHEV外,广汽传祺GS4 PHEV、上汽荣威ei6也走的是串并混联的技术路线,不过具体到车型,各家的设计又不一样。

长安CS75 PHEV共有3台电机,分别位于P1、P3和P4位置。其中P1作为发电机,P3电机负责驱动前轮,P4电机则负责驱动后轮,从而实现CS75的四驱功能。简而言之,就是一套“134”结构,特点是没有变速箱。

如上图所示,从P0到P4分别表示的电机布置方式——

? P0:电机位于发动机前端的皮带上,一般用于48V微混系统(MHEV)。

? P1:电机位于发动机的曲轴上,可以用来发电或启动发动机。

? P2:电机位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧,与发动机间有离合器,一般被带有变速箱结构的PHEV车型所使用。

? P3:电机则与变速箱集成在一起,并且与发动机共享同一根输出轴,这样的好处就是减少了P2电机的离合器,传动效率更高。

? P4:电机位于另一轴上(如果发动机驱动前轴,则电机在后轴,反之亦然),是电四驱的根本。

在低速行驶的时候(65km/h以下),长安CS75 PHEV用的是串联模式,当电池有充足的电量时,只有电机运作,此时长安CS75 PHEV就跟纯电动车一样安静、平顺、提速快。当电快耗完后,发动机开始驱动发电机给电池进行充电。

在高速行驶的时候(65km/h以上),长安CS75 PHEV的系统会自行判断用串联模式还是用并联模式比较好,若是用并联模式,发动机跟电机一同驱动车辆。

这种工作模式下的长安CS75 PHEV主要在以下三方面省油。

一、传统的燃油发动机,在怠速和低速行驶时工作效率低,导致费油。长安CS75 PHEV低速时用发动机驱动发电机给电池进行充电,让电机驱动车辆,就能让发动机始终保持在高效率的工作区域运作。虽然能量在转换过程中也有损失,但总的来说,这还是比发动机直接驱动省油。

二,当驾驶员有急加速需求的时候,会大脚踩油门,这时候传统的燃油发动机会加油喷射,这个过程中也浪费了许多油。长安CS75 PHEV用电机辅助发动机,当你大脚踩油门的时候,是电机在提升速度,而发动机保持在原来的运作区间。

三,制动的时候,传统的燃油车的动能会转换成了刹车片的热能,被白白的消耗掉。长安CS75 PHEV搭载了TRW最新一代旗舰版EPBi,具备强度高达0.3G的制动能量回收功能,且实现制动踏板力自动补偿,在刹车和滑行的过程中,给电池进行充电。

看到这,你可能会说,技术原理也不算太复杂,为什么说这是长安汽车研究院有史以来难度最高的项目?

这是因为发动机和电动机的动力输出曲线不一样!在串并联切换的时候,会涉及到电动机和发动机扭矩的交接。整个过程扭矩变化复杂,需要考虑各个工况下的情况。

从上图中可以看出,电动机的输出特性是,从运转一开始就能输出最大扭矩,并且可以一直保持到比较高的转速。而发动机在低速范围内扭矩小响应慢,扭矩有个爬坡过程。

发动机扭矩响应慢,那就需要电动机来弥补多一点。发动机扭矩响应快一些,电动机则弥补少一点。

若是衔接的不好,就会有顿挫感,无法保证驱动力稳定和平顺性,驾驶体验会非常的糟糕。

豪不夸张的说,这是所有PHEV的软肋所在!

长安汽车电控工程师刘彬告诉我,为了消除顿挫感,长安CS75 PHEV足足花了四年时间研发。

长安CS75 PHEV是长安首款插电混动的四驱车型,这辆车的表现超乎我的预期,哪怕像我这么暴力的糟践它,它仍能带给我平顺的反馈,让我十分惊喜。

这让我想起几年前试驾国内某自主品牌的首款插电混动车,车辆有电的时候还很平顺,一旦把电用完,在发动机和电动机切换的时候,车辆抖动就非常厉害,还让我误以为车辆是不是出了什么毛病。

长安汽车能在这么短时间,做出一款如此成熟的PHEV,甚是厉害,可见在新能源技术的积累上,占优势的依旧是传统车企,而不是什么造车新势力。

油耗究竟有多低?

这次试驾我是有备而来的,为此我还测试了长安CS75 PHEV的有电时和没什么电时的油耗表现,数据仅供参考。

有电的时候,在高速工况下,长安CS75 PHEV的油耗是4.7L/100km。

没什么电的时候,在高速工况下,长安CS75 PHEV的油耗是7.7L/100km。

厂家介绍,长安CS75 PHEV在纯电模式下续航里程达60KM,电池来自于宁德时代,容量12.96kWh。电量平衡后,NEDC工况下,100KM油耗5.5/L,油箱容积45L,理论最大续航里程可达800KM。且在常用的复杂城市工况更加省油。

220V家用电源充放电接口

长安CS75 PHEV配备了一个交流慢充接口,位于车身的右后方,充电功率为3.3kW,充电3.4h即可充满。

同时,长安CS75 PHEV还具备220V家用电源充放电功能,可以用车上的电池向外供电,输出功率达3kW,能够满足绝大部分电器的需求。并且长安直接在车内设置了插座,使用起来非常方便,竞品车型则需要专用电缆。

滑行能量回收方面,长安CS75 PHEV采用了拨片式调节,支持6档可调。

除此之外,长安CS75 PHEV还独创油电互转模式,配备有Charge模式(充电)、Save模式(保电),让PHEV能像汽油发电机一样运作,如果哪天你想去野外吃雪糕,带上冰箱,不用担心电量不足,因为车辆可以给电池充电嘛。

Charge模式(充电):在该模式下,汽车将处于充电状态;在怠速情况下,充电效率更高。

Save模式(保电):保持当前电量水平;VCU根据驾驶工况智能判断起动发动机或能量回收,始终保持电量维持在当前水平。

开了十几年车,今天才知道动力最值钱

一辆车,什么配置最贵?是动力。

比如新君威20T豪华型和28T GS豪华型,百公里加速时间从9.5秒提升至7.2秒。快了2.3秒,价差4万元。

再看看蒙迪欧,同是豪华型,EcoBoost180、EcoBoost200和EcoBoost245百公里加速时间分别是10.2秒、8.4秒和7.8秒,EcoBoost200与EcoBoost180价差为1.3万,快了1.8秒。EcoBoost245比EcoBoost200贵2万,仅快了0.6秒。

如果是豪华车,或者本来就追求性能的车型,为了获得更高的动力,要付出的代价就更大。

长安CS75 PHEV搭载创新三擎四驱E动力系统,由前、后双电机+1.5T发动机组成的“三擎”在混动模式下可输出最大功率255kW,最大扭矩605N?m,百公里加速时间8秒整。

我开过的车可不少,不同的加速时间,完全会有不同的加速感觉。若是要在“疲软、够用、充沛、澎湃、难以形容”五个词来形容各个阶段的百公里加速时间的话,超过12秒,大多车型的动力都比较疲软。12秒到9秒属于够用的级别,8秒到6秒称得上充沛。

6秒至4秒则是澎湃,身体的感受多来自背上,车辆推着你向前,能让你感到兴奋。

若不是长安CS75 PHEV的车身质量有2吨重,我想它还能跑的更快一些。

当然了,这么重的车光跑的快不行,刹得住车才是关键,长安CS75 PHEV制动距离很亮眼,从100km/h行驶制动到静止距离仅36.5m。

长安CS75 PHEV遭遇内部工程师们的疯抢

车辆是不能有短板的,一辆车光是满足平顺、动力强还不够,它必须还得好开,这就涉及的是厂家底盘调校能力,跟新能源技术积累的关系不大。

我自认为自己试车经历还是挺有代表性的,口味不算刁钻,但要求其实很高的,对很多平平无奇的车子,还会颇为嫌弃。长安CS75 PHEV这么重的车,在桩阵里的表现还不错,侧面说明长安底盘工程师一定是煞费了一番苦心做了详细的功课。

这种由桩阵摆出来的赛道一般都比较小,车辆速度也不是特别快,但实际上桩阵能让你在有限的范围内,迅速找到车辆的极限以及调校的逻辑。

如果车辆调校是偏运动的,那车辆的抓地力,底盘在动态,转弯时的表现就比较好。此外,发动机调校是不是偏向于低扭,低速状态下动力释放是否足够,变速箱是积极还是拖沓,都能在这个桩阵中看得一清二楚。

据悉,长安CS75 PHEV底盘由地处底特律的长安美国分中心参与调教。基于混动车型特性对底盘设计进行多处优化,并大幅提升舒适性能,为渴望探索的你带来更出众的驾乘体验。

除此以外,为了迎合不同消费者的驾驶习惯,长安CS75 PHEV还提供有Comfort\Normal\Sport等三种转向助力模式可选,手感重一点好还是轻一点好?都可以选。

最后,电四驱也是一个亮点,但遗憾的是这次试驾并没有着重体验。

这么多亮点集一身的长安CS75 PHEV,预售价是16.99万元起,难怪刘彬工程师说,长安CS75 PHEV虽然还没正式上市,但在企业内部已经遭到工程师们的疯抢了。

写在最后

“PHEV不是说不再补贴了嘛?怎么长安选择在这个时候推出PHEV,意义不大呀,直接推纯电动得了。”试驾会上,某媒体提出了这个观点。

我直接怼了回去,2020年新能源补贴完全取消了,到那时候,你说消费者会首选纯电动还是PHEV?现在除北京外,其他限购城市的PHEV都能上牌,纯电动车有里程焦虑,充电焦虑。而PHEV短距离行驶经济,长途驾驶跟普通燃油车无异,不受限制,自由。

目前,紧凑型PHEV-SUV细分领域市场需求大,但用户选择范围小,CS75 PHEV的出现,无疑是消费者的福音。最重要的是,这车的电控技术很成熟。


汽车底盘

俗话说“烂车先烂底”汽车底盘的保养是非常重要的也是最容易被车主忽视的

对于开自动挡的朋友来说,当然是D挡行天下的居多了。不过,开车出门难免会走各种各样的道路,上坡下坡也是常事。或许平时下坡没什么感觉,因为都是短坡,直接踩刹车完事,不会发现什么问题。不过当你遇到长坡时,那时候是不能用D挡下坡的,在一些汽车的使用说明书中也有类似的规定。为什么会有这样的规定呢?D挡下坡会发生什么?下面就跟大家来说一说。

这里有一个经典案例:一对夫妻刚买了一辆自动挡小汽车,准备回婆家,由于婆家住在山区里,所以经常会有下长坡的路段。但是在下一个很长的坡路时,出问题了。他们的车一直挂在D挡上,在下坡时车速越来越快,这时踩刹车,突然感觉刹车不起作用了,最后机智的选择了一个小山坡撞了上去,好在没有人员受伤。随后二人找到4s店,说他们出售的汽车刹车失灵,给自己造成重大损失,要求4s店赔偿自己的损失。但4s店的人了解完情况后,告诉他们,汽车没有问题,是驾驶操作不当造成的刹车失灵。为什么会这样呢?

这就是典型的刹车热衰减!当汽车的刹车片与刹车盘长时间摩擦后会产生高温,造成刹车系统温度升高,在达到一定温度后,刹车系统的制动效果会达到最佳状态。但是一旦超过这个温度,刹车的效果会越来越差,最后导致刹车失灵或制动力严重不足,这就是刹车的热衰减特别是在下坡路会直冲下去,非常危险。

到底该怎么办呢?

在下长坡时,不能只靠刹车来制动,还需要借助发动机来辅助制动。汽车的挡位越低,发动机的制动效果越好。所以,自动挡下长坡时要切换到手动模式,并且手动降挡到3挡以下,最好保持变速箱在低挡位,这时发动机制动会起作用,汽车能够在发动机的反拖作用下,以一个稳定、安全的车速下坡。这时就可以轻踩刹车,或间歇性踩刹车,更利于刹车系统保持一个良好的状态,在紧急情况下发挥作用。

所以,自动挡车型在下坡时尤其是下长坡时,不能只依靠制动系统来制动。应将挡位切换到手动状态,利用发动机来控制车速,这样才能更安全的下坡。


捷达车时

很多维修店的员工都说车子走了3万千米就要换,其实未必,要知道,维修店可不管你的刹车片情况如何,即便刹车片完好无损好,他们的员工也会跟你说要换,其实我们也不难理解,毕竟更换一个刹车片也是能赚不少钱的,那么什么时候要换刹车片呢?看看刹车片的厚度就清楚了,有些老司机比较熟悉,用手摸一下就知道个大概,判断标大概是这样的:要是厚度还不及手指头肚的三分之一,就该换了

要说2018年最火的车型,那一定少不了七座SUV,无论是周末出行亦或朋友聚会,不开辆七座车似乎都见不得人似的,此外因家庭成员增多不得不考虑消费升级的车主也比比皆是。

在这样一种大环境下,近几年无论是自主还是合资品牌都滋生出一大批七座车型。不过林子大了什么样的鸟都有,尤其是在细分后的七座SUV市场,有质量上乘的,也不乏滥竽充数的。

但无论好与坏,在普通消费者眼里,只要车内空间够大,加上满打满算的七个位子,带上一家老小出门都不是什么难事。不过事实情况真的如此?

作为一台SUV,区别于传统轿车之处除了更大的空间外,最本质的一点还在于通过性。

特别对于那些喜欢带上一家人自驾出行的消费者而言,一款SUV无论外型再高大、车内再能装,但假若通过性不佳,遇到点儿坑洼就难以脱困,或是面对Off Road就只得原路折返,那只能说是空有其表,想要走南闯北更是遥不可及的事情。

事实上,出于对城市用车考虑,越来越多车企都推出了城市SUV。

顾名思义,就是有着出色的公路性能表现和轿车化的底盘设定,而这些所谓的城市SUV大多都是基于轿车平台正向研发,除了车身高度与尺寸稍作变化外,骨子里还是一台轿车。

即便是有着大七座标杆之称的丰田汉兰达,在底子上也过于城市化,尤其是它搭载的适时四驱系统在面对烂路时仍旧会力不从心。

那么在消费升级最常涉足的20万-30万元价格区间,是否就没有更好的选择?非也,上汽荣威RX8就能够很好地解决城市七座SUV通过性差的消费痛点。

作为荣威品牌的首款中大型SUV,RX8除了在空间尺寸上相比同价位的丰田汉兰达(四驱精英版)、传祺GS8(320T四驱至尊版)有优势外,更关键的一点还在于RX8的“底子”,也就是它更为出色的四驱系统和快人一步的动力响应。

荣威RX8搭载了传统城市SUV难以比拟的全时四驱系统以及伊顿全自动机械差速锁,可对转速差做到即时反应,并可实现两驱和四驱锁止,应对不同路况。

全自动机械后桥限滑差速器在左右车轮速差超过120转/分钟时会自动锁死,帮助车辆脱困,具有高水平的操控性能。

值得一提的是,荣威RX8拥有六大地形驾驶模式:自动、运动、两驱、雪地、越野、低速四驱,让用户轻松到达想去的远方。

同时,搭配双叉臂独立前悬架+五连杆后悬架,采用较大后倾角设定,车身通过大尺寸柔性零件与底盘连接、优化垂向刚度组合,保证荣威RX8在公路驾驶时拥有更好的操控性和舒适性。

相比之下,传祺GS8与汉兰达的四驱系统是结构更加简单的适时四驱,受制于结构本身的缺陷,无法将超过50%以上的动力传递给后轴。

在主动安全控制方面,没有全时四驱的调整范围那么大;差速器方面,传祺GS8没有配备差速锁,在硬件上就不具备越野能力,而汉兰达仅有中央差速器锁止功能,在非城市路况的表现显然不如荣威RX8。

驾驶模式方面,传祺GS8与荣威RX8一样拥有六种驾驶模式,而汉兰达仅有三种驾驶模式,不具备全领域的行驶能力。

在四驱“底子”上,荣威RX8可谓兼具硬实力和软实力。

一般来讲,城市SUV受限于成本、空间等多方面考量,基本都采用发动机横置的前驱平台。相比之下,荣威RX8在同级车型中完全能用笑傲江湖来形容了。

荣威RX8采用S级豪车纵置高效动力,搭载的纵置“蓝芯”2.0TGI缸内直喷涡轮增压发动机拥有全铝缸体、双可变气门正时技术、涡轮增压等高效科技,最大功率达165kW,最大扭矩360牛·米。

而传祺GS8最大功率148kW,最大扭矩320牛·米,汉兰达最大功率162kW,最大扭矩350牛·米。汉兰达动力表现接近荣威RX8,而传祺GS8的动力表现被荣威RX8碾压。

为了将发动机动力更好地传递至四个车轮,荣威RX8还匹配了一台纵置爱信6速手自一体变速箱,动力传递高效、平顺,使荣威RX8实现了9.56秒的百公里加速的优秀表现,比传祺GS8快将近1秒,优势非常明显。

同时,双纵置的布局方式还优化了前后轴配重,提升底盘极限下的平衡性,让荣威RX8不仅跑得快,更开得稳。

在制动系统上,荣威RX8也毫不吝啬。荣威RX8全系标配双活塞浮动式制动卡钳和陶瓷刹车片,让这台重量级SUV制动距离仅38米,比市面上绝大多数轿车的刹停距离还要优异。而核心汽车媒体实测传祺GS8刹车距离为38.6米,汉兰达刹车距离更是超过41米。

有了强大的动力总成和更出色的制动性作保障,即便是一家老少满载出行,荣威RX8也能给到你十足的信心。

自2014年开始,中大型SUV就呈现出良好的增长趋势,而后二胎政策的全面落地也让七座SUV迎来了一个全新制高点。

面对市面上如此繁多的七座SUV,荣威RX8不算是市场先行者,但却是典型的后发制人选手,它拥有更大的空间以及让同级对手望而生畏的全时四驱系统。

此外,凭借博世、爱信、博格华纳、大陆等世界一流供应商和强大的硬实力作为保障,荣威RX8有足够的底气在七座中大型SUV领域大显身手。

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