第二：火花塞，目前市面上的火花塞分为电阻火花塞、波金火花塞和铱金火花塞，通常，电阻火花塞的寿命为2万公里；波金火花塞的寿命为4万公里；铱金火花塞的寿命则能达到6至8万公里，这些数据只能算是预估，火花塞的寿命和汽车发动机的工况及驾驶员的开车习惯都存在一定联系，假如发现发动机出现间歇性或者连续的抖动时，并发出不正常的“突突”声，则说明某一个火花塞可能出现了问题，此时火花塞需要更换
1/车重。车身越重，行驶惯性越大，对制动力的要求自然更高。就好比要拽住一个奔跑中的胖子要比拽住一个瘦子需要更多的力气的道理一样。
传祺GS4出了新款，变化点不少，颜值依然高，还有强大的祺云智联系统，不过今天我们关注的重点不是这些，而是性能，涉及发动机、变速箱、底盘等这些深层的东西。
大家常说，好看的皮囊千篇一律，有趣的灵魂万里挑一，其实也可以用在这里，在中国品牌车型中，设计好看的车真不少，但是开着顺心顺意，甚至开着有乐趣的车，至今都不多见。
传祺新GS4官方说大师调校底盘，那性能表现如何，灵魂是否有趣，我们开上赛道试试，看有什么发现？
赛道是个照妖镜，我们很少拿中国品牌车型去上赛道，其实包括韩系和几年前的日系，也都很少去赛道玩耍，超出日常使用好几倍的强度，加上极限状态下的压榨，平常难以被发现的弱点，会被放大跳脱出来，跟胖子不上称一个道理。其实，这次开着新GS4上赛道，也是在试驾一番后，感觉有点信心，动力足，底盘比较平衡，所以才有了上赛道一试的想法。
传祺新GS4在机械方面进行了完善和优化升级，发动机是广汽自主开发的第二代1.5T，变速箱有6速手动，7速双离合以及爱信6AT手自一体可选，我们测试的是6AT两驱版。
悬挂是前麦弗逊/后多连杆式，这个级别的中国品牌基本一样，其实更多考验的是调校功力。
正常在马路上开，能感觉到这副悬挂调校比较有料，舒适度很高，碾过高速公路接缝时，细微的“嘣咚”一声后就没了，没什么冲击没什么晃动，有高级车的悬挂质感，但这种偏舒适的调校在赛道上可能不讨好。
上赛道前，先做准备工作，安装V-Box，测胎压等。GS4测胎压工作都省了，因为仪表上可直接显示四个车轮的胎压数据，一看便知。我们尽快挂S挡预热两圈，让变速箱学习下比较激烈的驾驶风格，换挡逻辑会变得激进。
其实，GS4并不是一款对性能表现出强烈欲望的SUV，它没有设换挡拨片，甚至挡杆都没有手动推拉设计，只是在挡杆头部设计了加减挡按键，有点小儿科。
赛道规模比F3标准小点，但也足够发挥，直道上的加速，能证明这款1.5T发动机属于排量小力量大那种，发动机声音并不高，一直是“嗡嗡……”的低频音调，但加速力量相当动感，而且随着转速升高会持续良久，对于车重达1560kg的SUV来说，已经属于难得。
V-Box数据显示，GS4在2挡时峰值加速度可达到0.36G，3挡加速度能维持0.16G，整个赛道上转速没曾掉下2500rpm，因此发动机一直处于最大扭矩235Nm的最强状态，直道末的车速可以达到96.2km/h，直观一点说，这个数据要比重量相近的途观280T经典版好一些，所以，作为自主研发动力，那份加速的爽快感，那份力量感，还是相当感人。
唯一不足的是，这台发动机极限转速稍低了一点，实际发动机最高转速5500，超过4800rpm之后的力量增加并不明显，看来这台发动机调校也偏重于日常使用。
刹车设定较舒适，日常使用轻松，所以，每次弯道前的急刹车，感觉踩得比较深，但刹车效果不错，数据显示减速度最大1.06G，能达到这样的减速度，通常100km/h-0的刹车距离一定在40米之内，刹车时，车身平稳性良好，不会出现点头过大的现象。
在刹车减速的过程中，处于S挡的爱信6AT会自动降低挡位，这种做法蛮聪明，只不过，它通常从4挡降到3挡，我觉得还可以压榨下发动机转速，便继续再降低一档，其实这个过程已经更节省时间。V-Box显示换挡时间约是0.4秒，中等偏上水平，爱信变速箱通常以舒适和可靠见长，其实在运动智慧方面，也能满足大部分用家需求。
赛道驾驶最考验入弯，这是个技术活，速度感和视线很重要，要能准确找到入弯点，还要能看到出弯的位置，才能又快又顺。GS4的方向比较轻，平常女士开都不是问题，但转向动作积极，没什么迟滞感，比较忠于驾驶意图，入弯时能更好把握走线。
每次入弯，还是能感觉到GS4车身侧倾有点大，悬挂相对软一点，容易被压缩，这样势必会加大横向惯性，更考验轮胎抓地能力。从数据来看，GS4入弯时的最大横向G值可以达到1.01G，这个成绩不错，依然比途观经典更好，接近上次我们测试的斯柯达柯珞克。GS4难能可贵在于其悬挂在压缩过程中能保持平顺，不会突然被压缩到底，所以有充足时间预判侧滑并予以控制。一个月前吉利缤越侧翻事件，主因不外乎突然失去平衡所致。
所以，GS4这种悬挂调校，其实有点绵里带刚的性质，在赛道这种高速度，高横向惯性压迫下，悬挂并没有因为舒适特性而示弱。刺耳的响胎声，基本会从入弯开始，一直持续到出弯，意味着后轮处在极限边缘，一边滚动一边滑动，这时候，从座椅传递上来的车身动态沟通还是挺清晰，所以，一边享受这种有点滑移的刺激感，一边细微调整方向，不至于出现过大滑移。可以说，GS4这部车的底盘预留了充分的“边际范围”，临近极限时，不会说即刻出动ESP系统，去自动干预行车路线，只有侦测到失控较大时，才会启动ESP帮忙。
从V-Box显示的横向加速度曲线分析，GS4入弯瞬间其后尾动态也很灵活，曲线比较平缓，极少突然的峰刺，说明后尾能随车头平稳转弯而不会拖沓，反映出后悬挂调校和车身刚性都很出色。这样的动态表现，可以让出入弯道更平顺，也更快速。
因此，开GS4在赛道上，虽然没有很多运动轿车那种强悍的感觉，但尚且不错的动力表现，加上平衡性很高的底盘，其实可以做到够快，也够有乐趣，不能说GS4的底盘调校运动，但可以说在底盘这么舒适的状态下，能有这么称职且好玩的表现，这种调校水平一点不输于合资车型。
从整体圈数数据来看，新GS4这款车更擅长中低速弯道，在类似3、7号这样的急弯，GS4通过的最低车速分别是29.42和25.31km/h，相比以往测试的同类SUV稍有优势，说明GS4虽然是一台SUV，但其灵活性相当好，不会因推头或甩尾而损失车速和时间。
在赛道上我们持续跑了5圈，对刹车是极大的考验，虽然最后停车时能闻到一股刹车片焦糊味，但至少在赛道上没有明显因高热而衰退的迹象，更没有某品牌曾经刹车片和刹车盘粘连的现象，对于GS4这样的赛道表现，已然超越预期，最终录得的最快圈数是1’01’’82。
其实，底盘调校一直是传祺的擅长项目，从阿尔法罗密欧166平台的GA5，到保时捷工程的GS4，再加上意大利底盘大师马克的匹配，传祺从来在底盘方面的表现，都走在自主品牌前列，即使跟合资品牌车型相比，功力也并不逊色，唯一不利因素，恐怕在于GS4的车重，它要比大众探歌、三菱奕歌等新品重了近200kg，如果下一代GS4把车重减轻的话，相信赛道表现会更为出色。
不管怎么说，GS4顺理通过赛道检验，并有出色的成绩，这比我们预期要好很多，大师底盘果然有其技术含量，另外自主开发的第二代1.5T也表现抢眼，其实，如果没有机械系统良好的基础，开起来流畅舒适的质感，上市仅3年的GS4，也不会创造中国品牌最快达到100万销量的纪录，广大消费者的选择相信也是有道理的。
就是双脚平行，把有刹车器的那一脚向前推出，脚尖微向上，让刹车器磨到地面就可以了，将刹车器愈用力的压向地面，就可以愈快停下来了，厉害的人还可以金鸡独立喔。记住重心一定要放低，保持在两脚中间，不可以太前或太后。直排后刹与普通刹车其实没什么不同，只是直排后刹比较容易学习，只要脚往前一伸就可刹车。真假怎么
空滤，多人认为空滤在车辆上没有那么重要，脏了后用气枪吹下还可以继续使用，其实并不然，空气滤芯过脏后，会直接导致发动机进气量下降、空燃比不正确、燃烧不充分、油耗增加、积碳形成过快等问题
一辆车子能开多快，不是由它发动机的动力有多高来决定的，而是你这个车子的刹车有多好用。
那么我们汽车里面的刹车主要是两种，一种是盘式（碟式刹车），一种是鼓式。
它这个盘式刹车，我们现在也是比较常见了，可以看得到，外面像一个小飞盘一样的，然后搞一个卡钳不停的夹这个盘子，那产生的摩擦力就可以把车子给刹住了。
碟式刹车的优缺点有哪些？
好处比较明显，这个盘片其实都是裸露在空气外面的，你只要不停的开，那个风在那边吹，其实有比较好的冷却作用的，冷却作用为什么对刹车很重要呢？
你就要想想我们古代这种打铁匠，是不是要把铁烧的很红很红，很烫很烫，这榔头敲敲，就可以改变这个铁的形状。
没错，我们这个刹车热到后面也会变软的，一软了，这个刹车盘都有可能会卡坏掉了，怎么样？
刹车力度就下降了，这直接对我们安全是有帮助的，通风比较好，散热比较厉害。
那缺点也是比较明显，比如说开着开着车，一个石头卡进去了，然后往往这个成本也会比较高。
然后在雨天开车的时候的话，这个水在盘面上面，一开始你如果不踮两脚刹车，把这个水给提前刮刮掉的话，第一脚刹车有可能力度还稍微差那么一点点。
鼓式刹车的优缺点有哪些？
那我们再说说鼓式刹车，大家不要觉得这个好像是落后的老玩意儿，好处还是非常多的。
它的刹车力度要比盘式刹车大很多很多，所以你看，这种载重量特别高的卡车，或者说是货车，基本上用的都是鼓式刹车
因为完全没有办法，你用盘式刹车根本刹不住的，你把整块片子给夹没掉了，有可能还是停不下来，那为什么会是这样呢？
它是因为刹车片，它接触的面积是不一样的，如盘式刹车，相当于是空手入白刃，你这个两个手掌合在一起，拼命想夹住一把劈向你的宝剑，那个是非常用力，但是效果也不一定特别的好。
那如果是鼓式刹车，相当于你在一个很小的房子里面伸懒腰，伸出你的脚，伸出你的手，这么撑开来，发现房子不够大，你的脚，你的手，你的头，全部都在和整个滚动的房子在进行摩擦，他的摩擦面积特别大，刹车效果也是非常的好的。
但是也有个缺点，就是它是一个密封的这么一个房子，你不停的刹车，不停的刹车，它没有办法散热，它热衰退性特别明显，瞬时间刹车力道是还可以，老是连着刹，有可能就吃不消了，比盘式刹车效果还要差。
所以你看，就是我们这种经常有连续的下坡路的这种地方，有些贴心的一些路政，他会给你设计几个小水坑，你的车子就直接开过这个水坑，通过这个水来进行一个降温，就是为了避免你的刹车过热导致这个（刹车）效果失灵。
那么对于我们日常的家用车来说的话，盘式刹车的刹车力是足够足够的。然后，它对抗这种热衰退的效果又非常的好，所以说往往是我们车子的首选。但缺点也很明显，就是比较贵嘛，是不是？
为什么前后轮刹车不一样？
所以说我们现在很多的车子经常会碰到，前面两个轮胎是碟刹的，后面两个轮胎是鼓刹的，很多朋友觉得不爽，不满意，为什么你偷工减料？给我减配少两个，从厂家的角度来说，它真的就是想省钱，我跟你这么讲好了。
但对我们普通用户来说的话，也不用太纠结，因为这个车子往前开，你啪一脚急刹车或者正常刹车的话，大多数的这个刹车负担或者叫重心，都是在车子的前头的，有70%左右。
说得土一点，就是你后轮这个刹车基本上就是带带的，我后轮刹车，哪怕不灵失效了，我前轮刹车是好的，我车子依然是停得住的。
但是反一反前轮刹车是被人家拆掉了，只有两个后轮刹车，那你的刹车距离会大大的增加，完全就是影响行车安全了。
所以说我们买车的时候，看刹车这个配置的时候，是可以有一些取舍和判断的，4个轮子都是鼓刹的车子，它有可能是跑长途下坡路会比较吃力。
但是它的制动力非常的好，如果能够配上ABS，EBD，ESP这些系统的话，其实它的制动效果在城市里还是非常好的。
那如果是4轮是碟刹的话，也需要注意一下，看看它的活塞压力，刹车卡钳里面它其实是有活塞的，它的个数，它的效果，同样是刹车盘，它的刹车距离有可能也是相差的非常多的，包括那个盘片的大小也需要好好看一看。
最常见的前面是碟刹，后面是鼓刹的车子，我这里看下来的话，其实刹车距离和4轮都是碟刹的，没有什么太大的区别，我们专心还价就好了。
拿着这个东西跟厂家说是，你这个给我偷工减料，你少了两个，刹车变成减配了，你给我便宜点怎么样怎么样。
一副刹车的寿命有多长？
至于这个刹车效果没有什么太大影响这件事情，我们就不需要多提了，还价就好。
那一副刹车的寿命到底有多长呢？刹车的寿命又受什么影响?油门和刹车踩会发生什么情况？我把关于刹车的一些事项以及文章都汇总整理成了一个清单。
想要了解一下的话很简单。关注
那今天讲到这里，关注
