丰田雷凌双擎刹车片数据更换多少

刹车片之家 2020-04-17 16:36 黄淑仪

机油的作用大家都知道,给汽车运动副润滑,其实还有其他作用,包括散热、密封、防锈、清洁等,在其中的清洁就是把摩擦中的颗粒物清除掉,让运动更加平稳,安全

试驾伊始,我坐上长安CS75 PHEV后干的第一件事,就是把空调开到最大,同时将驾驶模式切换成SPORT,频繁的加速和刹车,然后想尽办法先将电量耗完。

为什么要这么做?因为我想知道电池在有电和没电的情况下,长安CS75 PHEV的平顺性如何?平顺性处理的好不好可视为厂家PHEV技术是否成熟的关键,这是技术难度决定的。

长安CS75 PHEV

目前市面上的PHEV的技术路径有很多种,长安CS75 PHEV走的是串并混联技术路线。

串联很简单,就是发动机不参与直接驱动,发动机驱动发电机给电池充电,电池再驱动电机来驱动车辆。并联就是发动机和电动机同时驱动。混联就是既可以串联驱动,又可以并联驱动。

除了长安CS75 PHEV外,广汽传祺GS4 PHEV、上汽荣威ei6也走的是串并混联的技术路线,不过具体到车型,各家的设计又不一样。

长安CS75 PHEV共有3台电机,分别位于P1、P3和P4位置。其中P1作为发电机,P3电机负责驱动前轮,P4电机则负责驱动后轮,从而实现CS75的四驱功能。简而言之,就是一套“134”结构,特点是没有变速箱。

如上图所示,从P0到P4分别表示的电机布置方式——

? P0:电机位于发动机前端的皮带上,一般用于48V微混系统(MHEV)。

? P1:电机位于发动机的曲轴上,可以用来发电或启动发动机。

? P2:电机位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧,与发动机间有离合器,一般被带有变速箱结构的PHEV车型所使用。

? P3:电机则与变速箱集成在一起,并且与发动机共享同一根输出轴,这样的好处就是减少了P2电机的离合器,传动效率更高。

? P4:电机位于另一轴上(如果发动机驱动前轴,则电机在后轴,反之亦然),是电四驱的根本。

在低速行驶的时候(65km/h以下),长安CS75 PHEV用的是串联模式,当电池有充足的电量时,只有电机运作,此时长安CS75 PHEV就跟纯电动车一样安静、平顺、提速快。当电快耗完后,发动机开始驱动发电机给电池进行充电。

在高速行驶的时候(65km/h以上),长安CS75 PHEV的系统会自行判断用串联模式还是用并联模式比较好,若是用并联模式,发动机跟电机一同驱动车辆。

这种工作模式下的长安CS75 PHEV主要在以下三方面省油。

一、传统的燃油发动机,在怠速和低速行驶时工作效率低,导致费油。长安CS75 PHEV低速时用发动机驱动发电机给电池进行充电,让电机驱动车辆,就能让发动机始终保持在高效率的工作区域运作。虽然能量在转换过程中也有损失,但总的来说,这还是比发动机直接驱动省油。

二,当驾驶员有急加速需求的时候,会大脚踩油门,这时候传统的燃油发动机会加油喷射,这个过程中也浪费了许多油。长安CS75 PHEV用电机辅助发动机,当你大脚踩油门的时候,是电机在提升速度,而发动机保持在原来的运作区间。

三,制动的时候,传统的燃油车的动能会转换成了刹车片的热能,被白白的消耗掉。长安CS75 PHEV搭载了TRW最新一代旗舰版EPBi,具备强度高达0.3G的制动能量回收功能,且实现制动踏板力自动补偿,在刹车和滑行的过程中,给电池进行充电。

看到这,你可能会说,技术原理也不算太复杂,为什么说这是长安汽车研究院有史以来难度最高的项目?

这是因为发动机和电动机的动力输出曲线不一样!在串并联切换的时候,会涉及到电动机和发动机扭矩的交接。整个过程扭矩变化复杂,需要考虑各个工况下的情况。

从上图中可以看出,电动机的输出特性是,从运转一开始就能输出最大扭矩,并且可以一直保持到比较高的转速。而发动机在低速范围内扭矩小响应慢,扭矩有个爬坡过程。

发动机扭矩响应慢,那就需要电动机来弥补多一点。发动机扭矩响应快一些,电动机则弥补少一点。

若是衔接的不好,就会有顿挫感,无法保证驱动力稳定和平顺性,驾驶体验会非常的糟糕。

豪不夸张的说,这是所有PHEV的软肋所在!

长安汽车电控工程师刘彬告诉我,为了消除顿挫感,长安CS75 PHEV足足花了四年时间研发。

长安CS75 PHEV是长安首款插电混动的四驱车型,这辆车的表现超乎我的预期,哪怕像我这么暴力的糟践它,它仍能带给我平顺的反馈,让我十分惊喜。

这让我想起几年前试驾国内某自主品牌的首款插电混动车,车辆有电的时候还很平顺,一旦把电用完,在发动机和电动机切换的时候,车辆抖动就非常厉害,还让我误以为车辆是不是出了什么毛病。

长安汽车能在这么短时间,做出一款如此成熟的PHEV,甚是厉害,可见在新能源技术的积累上,占优势的依旧是传统车企,而不是什么造车新势力。

油耗究竟有多低?

这次试驾我是有备而来的,为此我还测试了长安CS75 PHEV的有电时和没什么电时的油耗表现,数据仅供参考。

有电的时候,在高速工况下,长安CS75 PHEV的油耗是4.7L/100km。

没什么电的时候,在高速工况下,长安CS75 PHEV的油耗是7.7L/100km。

厂家介绍,长安CS75 PHEV在纯电模式下续航里程达60KM,电池来自于宁德时代,容量12.96kWh。电量平衡后,NEDC工况下,100KM油耗5.5/L,油箱容积45L,理论最大续航里程可达800KM。且在常用的复杂城市工况更加省油。

220V家用电源充放电接口

长安CS75 PHEV配备了一个交流慢充接口,位于车身的右后方,充电功率为3.3kW,充电3.4h即可充满。

同时,长安CS75 PHEV还具备220V家用电源充放电功能,可以用车上的电池向外供电,输出功率达3kW,能够满足绝大部分电器的需求。并且长安直接在车内设置了插座,使用起来非常方便,竞品车型则需要专用电缆。

滑行能量回收方面,长安CS75 PHEV采用了拨片式调节,支持6档可调。

除此之外,长安CS75 PHEV还独创油电互转模式,配备有Charge模式(充电)、Save模式(保电),让PHEV能像汽油发电机一样运作,如果哪天你想去野外吃雪糕,带上冰箱,不用担心电量不足,因为车辆可以给电池充电嘛。

Charge模式(充电):在该模式下,汽车将处于充电状态;在怠速情况下,充电效率更高。

Save模式(保电):保持当前电量水平;VCU根据驾驶工况智能判断起动发动机或能量回收,始终保持电量维持在当前水平。

开了十几年车,今天才知道动力最值钱

一辆车,什么配置最贵?是动力。

比如新君威20T豪华型和28T GS豪华型,百公里加速时间从9.5秒提升至7.2秒。快了2.3秒,价差4万元。

再看看蒙迪欧,同是豪华型,EcoBoost180、EcoBoost200和EcoBoost245百公里加速时间分别是10.2秒、8.4秒和7.8秒,EcoBoost200与EcoBoost180价差为1.3万,快了1.8秒。EcoBoost245比EcoBoost200贵2万,仅快了0.6秒。

如果是豪华车,或者本来就追求性能的车型,为了获得更高的动力,要付出的代价就更大。

长安CS75 PHEV搭载创新三擎四驱E动力系统,由前、后双电机+1.5T发动机组成的“三擎”在混动模式下可输出最大功率255kW,最大扭矩605N?m,百公里加速时间8秒整。

我开过的车可不少,不同的加速时间,完全会有不同的加速感觉。若是要在“疲软、够用、充沛、澎湃、难以形容”五个词来形容各个阶段的百公里加速时间的话,超过12秒,大多车型的动力都比较疲软。12秒到9秒属于够用的级别,8秒到6秒称得上充沛。

6秒至4秒则是澎湃,身体的感受多来自背上,车辆推着你向前,能让你感到兴奋。

若不是长安CS75 PHEV的车身质量有2吨重,我想它还能跑的更快一些。

当然了,这么重的车光跑的快不行,刹得住车才是关键,长安CS75 PHEV制动距离很亮眼,从100km/h行驶制动到静止距离仅36.5m。

长安CS75 PHEV遭遇内部工程师们的疯抢

车辆是不能有短板的,一辆车光是满足平顺、动力强还不够,它必须还得好开,这就涉及的是厂家底盘调校能力,跟新能源技术积累的关系不大。

我自认为自己试车经历还是挺有代表性的,口味不算刁钻,但要求其实很高的,对很多平平无奇的车子,还会颇为嫌弃。长安CS75 PHEV这么重的车,在桩阵里的表现还不错,侧面说明长安底盘工程师一定是煞费了一番苦心做了详细的功课。

这种由桩阵摆出来的赛道一般都比较小,车辆速度也不是特别快,但实际上桩阵能让你在有限的范围内,迅速找到车辆的极限以及调校的逻辑。

如果车辆调校是偏运动的,那车辆的抓地力,底盘在动态,转弯时的表现就比较好。此外,发动机调校是不是偏向于低扭,低速状态下动力释放是否足够,变速箱是积极还是拖沓,都能在这个桩阵中看得一清二楚。

据悉,长安CS75 PHEV底盘由地处底特律的长安美国分中心参与调教。基于混动车型特性对底盘设计进行多处优化,并大幅提升舒适性能,为渴望探索的你带来更出众的驾乘体验。

除此以外,为了迎合不同消费者的驾驶习惯,长安CS75 PHEV还提供有Comfort\Normal\Sport等三种转向助力模式可选,手感重一点好还是轻一点好?都可以选。

最后,电四驱也是一个亮点,但遗憾的是这次试驾并没有着重体验。

这么多亮点集一身的长安CS75 PHEV,预售价是16.99万元起,难怪刘彬工程师说,长安CS75 PHEV虽然还没正式上市,但在企业内部已经遭到工程师们的疯抢了。

写在最后

“PHEV不是说不再补贴了嘛?怎么长安选择在这个时候推出PHEV,意义不大呀,直接推纯电动得了。”试驾会上,某媒体提出了这个观点。

我直接怼了回去,2020年新能源补贴完全取消了,到那时候,你说消费者会首选纯电动还是PHEV?现在除北京外,其他限购城市的PHEV都能上牌,纯电动车有里程焦虑,充电焦虑。而PHEV短距离行驶经济,长途驾驶跟普通燃油车无异,不受限制,自由。

目前,紧凑型PHEV-SUV细分领域市场需求大,但用户选择范围小,CS75 PHEV的出现,无疑是消费者的福音。最重要的是,这车的电控技术很成熟。


陶瓷刹车片与传统刹车片差别是没有金属。传统刹车片中金属是主要产生摩擦力的材料,制动力大,但是磨损大,而且易出现噪音。安装陶瓷刹车片后,在正常行驶中,不会产生异常嚣叫(即刮嚓声)。因为陶瓷刹车片中不含金属成份,所以就避免了传统金属刹车片与对偶件(即刹车片与刹车盘)相互磨擦的金属嚣叫声。

品牌:日产
车型:楼兰 3.5L 2011
类别:保养

项目
DIXCEL M系列街道刹车片
材质:非金属陶瓷纤维,
适宜温度:0~500℃,
适用范围:街道

















较好的防腐蚀性制动液应对制动器各种金属零部件有较好的防腐蚀性。

件底盘是汽车车身上离地面非常近的部件了,在行车中也是极易被地面物体伤害的部分,所以要常常检查底盘,避免外物对底盘的过度损坏

广汽传祺在这两年的算是国产自主品牌中相对比较火热的一家了,凭借SUV车型快速占领市场,曾经风极一时GS4可谓是让传祺赚的盆满钵满。但是很多人都不知道,广汽传祺的SUV开山之作既不是GS4也不是霸气的GS8,而是GS5。

第一代GS5是在2012年第一次推出,只不过之后就逐渐淡出了大家的视野,也被后来之辈埋没在众多明星车型之中。不过自从巴黎车展正式亮相之后,这款新GS5也正式的被广汽传祺“复活”,主打全面均衡的年轻城市家用SUV。作为经典重塑之作,这台广汽传祺到底有哪些值得细细品味的亮点呢?

颜值时代如何做到平衡设计?

说起现在的汽车设计,各大厂商都不会忽视,毕竟则是一个非理性消费占比很高的时代,虽然不完全是购买的原因,但是绝对可以极大地决定一款车的成败。这就要看厂家对于产品定位的把控能力,毕竟有的车在设计的时候太过于大胆,导致在上市之后过于“艺术”的外观只能击中一小部分人的审美,所以把控这个平衡显得相当重要。

新一代的GS5,第一眼看过去比较有辨识度,身上也有一些GS4和当娘第一代GS5的影子。虽然没有太过于个性的设计,但这种相对耐看而又不是年轻化的设计总会能博得大多数人的长时间喜欢。

进气格栅采用了大量的高光镀铬饰条进行组合,延续了传祺家族设计的升级版的“凌云翼3.0”,横向的镀铬饰条向两侧延展,与大灯连在一起,似的GS5的前脸看起来具备一定的“视觉延展”感。突起的肌肉线也让GS5从前面看起来层次感增强了不少还略带一点点霸气。

值得一提的是,这次全新GS5设计了一款矩阵式LED前大灯,仔细看来非常精致,向一件精致而深邃的眼睛,对于极客来说还是很兴奋的,忍不住拍了一张大灯特写给大家看看。

尺寸方面,长宽高分别为4695/1885/1700(带行李架为1726)mm,轴距为2710mm。侧面看起来腰线硬朗但比较流畅,除了中间的钣金部分下面也做了一些起伏处理,从侧面看也具备一定的视觉延展性,让一辆SUV居然有点“低趴”的运动感。

不过胖子在这里注意到GS5的D柱处理比较特别,用了一个弯刀形状的黑色将D柱分割了一下,除了营造“悬浮式”车顶的视觉效果,也同时让整个轮廓在车尾的“收笔”带着一点“溜背”的小感觉。

从车尾看过去,有一条从左贯穿至右的等待和两侧的尾灯组成,看起来层次感很强,传祺特别介绍道这款尾灯使用了190颗LED光源,才打造出不一样的层次感。

内饰和空间亮点如何?

全新GS5的内饰设计走的也是简约风格,空调出风口很狭窄,并采用了贯穿式设计, 并且全新的液晶显示屏十分轻薄,科技感十足,而车门内饰板和仪表台缝线也带来了不错的质感。同时像全液晶仪表盘、电子手刹和全景天窗等也在新车上有所配备。

值得一提的是这块10.1存的中控大屏,中控部分整体设计成一个整体,屏幕分辨率比较高,上面的功能也相对比较齐全。中控大屏可以控制的范围很大,空调调节、安全驾驶辅助、车载娱乐系统。值得一提的是,在中控大屏上还可以调整驾驶模式对应的设置,连方向盘的轻重都可以调节,后面我们会有详细体验。

另外还搭载了一块12.3寸全液晶仪表,配合对应的动画效果,科技感和实用性都有兼顾。

内饰大量采用皮质材质,配合缝线设计,凸显了一定的档次感。而且让我比较惊奇的是,虽然我们的试驾车应该刚下生产线不久,但进到驾驶舱以后并没有闻到特别刺鼻的味道,看来这次GS5的用料环保级别还是很高的。

空间方面整体还是不错的,毕竟这个级别的SUV在空间上没有太大问题,而且无论是轴距还是尺寸和同级别的奇骏、途胜、VV5都要大一些。

不过其中值得一提的是,GS5这次将后排地板做到了全平,让后排的中间座椅再也不会那么的鸡肋,会让后排乘坐的第三人乘坐体验大大提升。

动力够用,内藏小怪兽一只!

动力方面,新车将搭载4A15M1和4A15J1两款1.5T发动机,其中4A15M1发动机在传祺GS4等车型均有装配,这款1.5T发动机最大功率可达152马力、峰值扭矩235牛·米;而代号4A15J1的1.5T高功率版发动机最大功率可达169马力。

从驾驶体验上来说,三种驾驶模式(包括D常规、E经济以及W冰雪),在D档普通调教下,整体动力是够用的,只不过会让你感觉车比较沉,但整体操控比较轻盈。但当你挂上S档,整体动力就会相当充沛,只要你肯踩,它的动力完全能满足你,如果你这时候在中控大屏将操控体验选成“运动模式”,你会感觉方向盘也变得更实在,让你完全不会在高速情况下感到不扎实。

这款GS5的底盘由“广州总院+北美三地研发中心+上海前瞻设计工作室“组成的国际化底盘调校团队调校,体验还是不错的。变速箱上,广汽传祺GS5采用爱信6AT变速箱以及搭载的美国天合第三代EPS转向助力系统、ITT刹车片,让我们在整体的驾驶感受上尤为的惊喜。

我日常代步的是一款途观L1.8T的车习惯,对于这个级别的驾驶体验来说,刚上手这款全新GS5的时候确实能感觉到,车的整体感不错,虽然动力上1.5T和1.8T相比,前者在一些激烈驾驶的情况下会显得稍稍吃力。但整体上在这个价位的车型来说,至少在超车提速的瞬间还是能给你一些快速反应的。另外就是底盘方面这次的感受还是不错的,无论是过弯的稳定性还是高速变线的支撑性,都能明显感觉GS5的扎实感。

而在这款发动机的调校上,广汽传祺应该经验比较丰富,不过我们发现油门的迟滞还是能感受到一点,刹车的虚位问题虽然能感觉到,但比之前试驾的GS7要好一些。


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