第四：轮胎4年以上可以考虑更换，就算磨损不严重，跑长途也要知道轮胎是有老化的
小建议：当听见刹车有声音的时候往往已经晚了，此时刹车盘多多少少会受到损伤。刹车盘的价格相比刹车片要高出很多，因此建议大家勤检查刹车片，避免损伤刹车盘的事情出现。
试驾伊始，我坐上长安CS75 PHEV后干的第一件事，就是把空调开到最大，同时将驾驶模式切换成SPORT，频繁的加速和刹车，然后想尽办法先将电量耗完。
为什么要这么做？因为我想知道电池在有电和没电的情况下，长安CS75 PHEV的平顺性如何？平顺性处理的好不好可视为厂家PHEV技术是否成熟的关键，这是技术难度决定的。
长安CS75 PHEV
目前市面上的PHEV的技术路径有很多种，长安CS75 PHEV走的是串并混联技术路线。
串联很简单，就是发动机不参与直接驱动，发动机驱动发电机给电池充电，电池再驱动电机来驱动车辆。并联就是发动机和电动机同时驱动。混联就是既可以串联驱动，又可以并联驱动。
除了长安CS75 PHEV外，广汽传祺GS4 PHEV、上汽荣威ei6也走的是串并混联的技术路线，不过具体到车型，各家的设计又不一样。
长安CS75 PHEV共有3台电机，分别位于P1、P3和P4位置。其中P1作为发电机，P3电机负责驱动前轮，P4电机则负责驱动后轮，从而实现CS75的四驱功能。简而言之，就是一套“134”结构，特点是没有变速箱。
如上图所示，从P0到P4分别表示的电机布置方式——
? P0：电机位于发动机前端的皮带上，一般用于48V微混系统（MHEV）。
? P1：电机位于发动机的曲轴上，可以用来发电或启动发动机。
? P2：电机位于发动机与变速箱中间靠变速箱一侧，与发动机间有离合器，一般被带有变速箱结构的PHEV车型所使用。
? P3：电机则与变速箱集成在一起，并且与发动机共享同一根输出轴，这样的好处就是减少了P2电机的离合器，传动效率更高。
? P4：电机位于另一轴上（如果发动机驱动前轴，则电机在后轴，反之亦然），是电四驱的根本。
在低速行驶的时候（65km/h以下），长安CS75 PHEV用的是串联模式，当电池有充足的电量时，只有电机运作，此时长安CS75 PHEV就跟纯电动车一样安静、平顺、提速快。当电快耗完后，发动机开始驱动发电机给电池进行充电。
在高速行驶的时候（65km/h以上），长安CS75 PHEV的系统会自行判断用串联模式还是用并联模式比较好，若是用并联模式，发动机跟电机一同驱动车辆。
这种工作模式下的长安CS75 PHEV主要在以下三方面省油。
一、传统的燃油发动机，在怠速和低速行驶时工作效率低，导致费油。长安CS75 PHEV低速时用发动机驱动发电机给电池进行充电，让电机驱动车辆，就能让发动机始终保持在高效率的工作区域运作。虽然能量在转换过程中也有损失，但总的来说，这还是比发动机直接驱动省油。
二，当驾驶员有急加速需求的时候，会大脚踩油门，这时候传统的燃油发动机会加油喷射，这个过程中也浪费了许多油。长安CS75 PHEV用电机辅助发动机，当你大脚踩油门的时候，是电机在提升速度，而发动机保持在原来的运作区间。
三，制动的时候，传统的燃油车的动能会转换成了刹车片的热能，被白白的消耗掉。长安CS75 PHEV搭载了TRW最新一代旗舰版EPBi，具备强度高达0.3G的制动能量回收功能，且实现制动踏板力自动补偿，在刹车和滑行的过程中，给电池进行充电。
看到这，你可能会说，技术原理也不算太复杂，为什么说这是长安汽车研究院有史以来难度最高的项目？
这是因为发动机和电动机的动力输出曲线不一样！在串并联切换的时候，会涉及到电动机和发动机扭矩的交接。整个过程扭矩变化复杂，需要考虑各个工况下的情况。
从上图中可以看出，电动机的输出特性是，从运转一开始就能输出最大扭矩，并且可以一直保持到比较高的转速。而发动机在低速范围内扭矩小响应慢，扭矩有个爬坡过程。
发动机扭矩响应慢，那就需要电动机来弥补多一点。发动机扭矩响应快一些，电动机则弥补少一点。
若是衔接的不好，就会有顿挫感，无法保证驱动力稳定和平顺性，驾驶体验会非常的糟糕。
豪不夸张的说，这是所有PHEV的软肋所在！
长安汽车电控工程师刘彬告诉我，为了消除顿挫感，长安CS75 PHEV足足花了四年时间研发。
长安CS75 PHEV是长安首款插电混动的四驱车型，这辆车的表现超乎我的预期，哪怕像我这么暴力的糟践它，它仍能带给我平顺的反馈，让我十分惊喜。
这让我想起几年前试驾国内某自主品牌的首款插电混动车，车辆有电的时候还很平顺，一旦把电用完，在发动机和电动机切换的时候，车辆抖动就非常厉害，还让我误以为车辆是不是出了什么毛病。
长安汽车能在这么短时间，做出一款如此成熟的PHEV，甚是厉害，可见在新能源技术的积累上，占优势的依旧是传统车企，而不是什么造车新势力。
油耗究竟有多低？
这次试驾我是有备而来的，为此我还测试了长安CS75 PHEV的有电时和没什么电时的油耗表现，数据仅供参考。
有电的时候，在高速工况下，长安CS75 PHEV的油耗是4.7L/100km。
没什么电的时候，在高速工况下，长安CS75 PHEV的油耗是7.7L/100km。
厂家介绍，长安CS75 PHEV在纯电模式下续航里程达60KM，电池来自于宁德时代，容量12.96kWh。电量平衡后，NEDC工况下，100KM油耗5.5/L，油箱容积45L，理论最大续航里程可达800KM。且在常用的复杂城市工况更加省油。
220V家用电源充放电接口
长安CS75 PHEV配备了一个交流慢充接口，位于车身的右后方，充电功率为3.3kW，充电3.4h即可充满。
同时，长安CS75 PHEV还具备220V家用电源充放电功能，可以用车上的电池向外供电，输出功率达3kW，能够满足绝大部分电器的需求。并且长安直接在车内设置了插座，使用起来非常方便，竞品车型则需要专用电缆。
滑行能量回收方面，长安CS75 PHEV采用了拨片式调节，支持6档可调。
除此之外，长安CS75 PHEV还独创油电互转模式，配备有Charge模式（充电）、Save模式（保电），让PHEV能像汽油发电机一样运作，如果哪天你想去野外吃雪糕，带上冰箱，不用担心电量不足，因为车辆可以给电池充电嘛。
Charge模式（充电）：在该模式下，汽车将处于充电状态；在怠速情况下，充电效率更高。
Save模式（保电）：保持当前电量水平；VCU根据驾驶工况智能判断起动发动机或能量回收，始终保持电量维持在当前水平。
开了十几年车，今天才知道动力最值钱
一辆车，什么配置最贵？是动力。
比如新君威20T豪华型和28T GS豪华型，百公里加速时间从9.5秒提升至7.2秒。快了2.3秒，价差4万元。
再看看蒙迪欧，同是豪华型，EcoBoost180、EcoBoost200和EcoBoost245百公里加速时间分别是10.2秒、8.4秒和7.8秒，EcoBoost200与EcoBoost180价差为1.3万，快了1.8秒。EcoBoost245比EcoBoost200贵2万，仅快了0.6秒。
如果是豪华车，或者本来就追求性能的车型，为了获得更高的动力，要付出的代价就更大。
长安CS75 PHEV搭载创新三擎四驱E动力系统，由前、后双电机+1.5T发动机组成的“三擎”在混动模式下可输出最大功率255kW，最大扭矩605N?m，百公里加速时间8秒整。
我开过的车可不少，不同的加速时间，完全会有不同的加速感觉。若是要在“疲软、够用、充沛、澎湃、难以形容”五个词来形容各个阶段的百公里加速时间的话，超过12秒，大多车型的动力都比较疲软。12秒到9秒属于够用的级别，8秒到6秒称得上充沛。
6秒至4秒则是澎湃，身体的感受多来自背上，车辆推着你向前，能让你感到兴奋。
若不是长安CS75 PHEV的车身质量有2吨重，我想它还能跑的更快一些。
当然了，这么重的车光跑的快不行，刹得住车才是关键，长安CS75 PHEV制动距离很亮眼，从100km/h行驶制动到静止距离仅36.5m。
长安CS75 PHEV遭遇内部工程师们的疯抢
车辆是不能有短板的，一辆车光是满足平顺、动力强还不够，它必须还得好开，这就涉及的是厂家底盘调校能力，跟新能源技术积累的关系不大。
我自认为自己试车经历还是挺有代表性的，口味不算刁钻，但要求其实很高的，对很多平平无奇的车子，还会颇为嫌弃。长安CS75 PHEV这么重的车，在桩阵里的表现还不错，侧面说明长安底盘工程师一定是煞费了一番苦心做了详细的功课。
这种由桩阵摆出来的赛道一般都比较小，车辆速度也不是特别快，但实际上桩阵能让你在有限的范围内，迅速找到车辆的极限以及调校的逻辑。
如果车辆调校是偏运动的，那车辆的抓地力，底盘在动态，转弯时的表现就比较好。此外，发动机调校是不是偏向于低扭，低速状态下动力释放是否足够，变速箱是积极还是拖沓，都能在这个桩阵中看得一清二楚。
据悉，长安CS75 PHEV底盘由地处底特律的长安美国分中心参与调教。基于混动车型特性对底盘设计进行多处优化，并大幅提升舒适性能，为渴望探索的你带来更出众的驾乘体验。
除此以外，为了迎合不同消费者的驾驶习惯，长安CS75 PHEV还提供有Comfort\Normal\Sport等三种转向助力模式可选，手感重一点好还是轻一点好？都可以选。
最后，电四驱也是一个亮点，但遗憾的是这次试驾并没有着重体验。
这么多亮点集一身的长安CS75 PHEV，预售价是16.99万元起，难怪刘彬工程师说，长安CS75 PHEV虽然还没正式上市，但在企业内部已经遭到工程师们的疯抢了。
写在最后
“PHEV不是说不再补贴了嘛？怎么长安选择在这个时候推出PHEV,意义不大呀，直接推纯电动得了。”试驾会上，某媒体提出了这个观点。
我直接怼了回去，2020年新能源补贴完全取消了，到那时候，你说消费者会首选纯电动还是PHEV？现在除北京外，其他限购城市的PHEV都能上牌，纯电动车有里程焦虑，充电焦虑。而PHEV短距离行驶经济，长途驾驶跟普通燃油车无异，不受限制，自由。
目前，紧凑型PHEV-SUV细分领域市场需求大，但用户选择范围小，CS75 PHEV的出现，无疑是消费者的福音。最重要的是，这车的电控技术很成熟。
当今汽车市场品牌和车型数不胜数，任何一个价位都具有非常丰富的选择，不过对于那些有刚性用车需求的新白领来说，刚刚步入社会不久的他们也许无法承担十多万元的购车款，此时如果想要购买一款新车，国产微型车仿佛是一个好选择。
奥拓：廉价的合资车型
那么，买一台国产廉价微型车，获得的将是一种怎样的用车体验？小编家里的第一辆车，也是目前唯一一辆车就是这样一款车型：长安铃木奥拓。六年前，因摩托车被盗，而如果购入的新摩托车，将因限摩而无法办理上牌手续，无奈之下，只能用极其有限的预算购买了这台奥拓手动豪华版。
也许你会问，一台当时裸车售价仅5万元的国产微型车，除了能动起来，除此之外的所有方面是不是都表现低劣？的确，我们都信奉“一分钱一分货”这条至理名言，而奥拓由内之外的做工与用料水平都是处于行业中下流水平；不过对于这一个级别的车型来说，能够完成每日的上下班通勤任务，的表现就已经可以称之为合格。
国内的2011款铃木奥拓，是铃木第七代奥拓的海外市场版本，在日本本土它有着更小巧的身材以及排量仅660cc的三缸发动机，而在海外市场的奥拓则对外观进行了较明显的改动，并且更换了排量达到1.0L的三缸发动机。
圆滚滚的大灯和大嘴进气格栅让奥拓看起来非常可爱，14寸铝合金轮毂显示其高配车型的身份。
奥拓的内饰设计没有什么美感，也没有丰富的功能，一台单碟CD、手动空调和刚好够用的8个前排储物格就能满足日常行车的大部分需求，至于倒车影像？请自行加装。
都说小车灵活，容易停车泊位、穿插走位，但实际上尺寸带来的过度自信有时候是会导致意外发生的，比如前保险杠左侧的这一道深深的伤痕，就是一个教训。
动力：柔弱中带点激情
低配车型仅提供车速表，而高配车型的转速表是独立于主仪表盘，安装于仪表台左上方的，颇有改装风味。1.0L三缸发动机仅能提供71马力，峰值扭矩也只有92牛·米，不过在城市路况下这台发动机的低转速扭力表现不错，起步和慢行时动力响应还是挺快的；不过到了高速公路上，这台三缸发动机就显得力不从心了，毕竟仅有71马力，还要拖动890kg的车身，120km/h巡航时发动机转速高达5000转以上，不过往好的方面想，正因为车速攀升困难，开着这台车上高速不必过分担心超速的问题。
外挂式的转速表看起来还是挺有运动感的。
5挡手动变速箱不具备什么“吸入感”，所幸档位还算清晰，日常驾驶感觉比较轻松。
采用电子助力的方向盘力回馈偏重，所幸路感和转向精度的表现都还算不错，不过它竟不支持上下角度调节。
舒适：不存在的
前后皮革与织物混搭的座椅无论在包裹性和腰部、腿部支撑性方面都很差，前排座椅仅支持前后和靠背角度调节，再加上非常有限的乘坐空间以及前麦弗逊后扭力梁式悬挂布局，舒适性更是不必抱有任何积极期望。
前排座椅当然是不具备优秀的包裹性了，有很多朋友抗拒织物包裹的座椅，但在身处珠三角的小编心中，没有配备座椅通风功能的全真皮座椅，并不比全织物包裹的座椅好，尤其是在炎热的夏季。
后排座椅仅能供两位成年人乘坐。
前排座椅按照小编的习惯调整好坐姿后，后排座椅就没多少腿部空间了，不过对于这类微型车来说，后排座椅也仅仅是用作应急，并不适合长时间乘坐。
使用：出色的通勤工具
不过，在过去的六年时间内，这台奥拓非常可靠地完成了每一次出行任务，短至每日的市内上下班通勤，远至上百公里路程的周末出游，这台廉价微型车从未因故障而中途抛锚；接近10万公里的行驶里程中也没有经历过除更换刹车片以外的大幅度维修，平日里只要按时保养，喂饱95号汽油，它就能以低于5公升的百公里油耗继续执行任务。
显然这不是一台配置丰富、动力强劲、底盘舒适、隔音表现优秀的车，但它以一种令人非常放心的可靠形象担任起一个不富裕的家庭的日常交通需求；虽然奥拓的动力很弱，但是偶尔进行一些激烈驾驶时也不会担心超速问题，而听着发动机高转时的嘶吼又能带来一点点兴奋感，这种驾驶感受还真是挺有趣的；作为一款廉价微型车，小编认为奥拓的表现非常优秀。
如今，除了中期改款后的奥拓，市面上已没有多少同类车型，各大自主品牌已经将这一类廉价车型的发展方向转向纯电动新能源领域。
2013款的奥拓由长安铃木进行了一次外观小改款，更改了前脸和尾部造型以及轮毂款式，而原本由日本引进的1.0L三缸发动机也转由国内工厂生产。
自主微型车：不乏精品
至于自主品牌的微型车，最为人们所熟知的莫过于模仿了大宇Matiz的奇瑞QQ，这款售价低廉的五门微型车是国内许多家庭的第一台车。
实际上，许多自主品牌推出的微型车虽然没有非常出色的内外观设计，但是在制造品质和可靠性方面都还是不错的，以往的自主品牌微型车也确实受到不少工薪阶层的喜爱，让很多收入水平不高的消费者享受到了汽车的便利，在中国汽车市场上占据着重要地位。
比亚迪F0是一款至今仍时常被提及的自主品牌微型车，在大力压缩的制造成本下它连后排车窗的升降功能都省略了，但由此换来的是当年低至3.69-4.69万元的超低售价。
吉利旗下的全球鹰品牌推出的熊猫是至今为止小编心目中外观设计最为出色的自主品牌微型车，灵感取材于熊猫的“仿生造型”具有非常浓烈的中国色彩。
长安奔奔则是目前市面上还在售的设计原创度最高，最高输出101马力的1.4L自然吸气4缸发动机也带来了出色的动力表现。
电动微型车：进入共享时代
然而，“升级为”新能源车的自主品牌微型车似乎走了下坡路，这些在新能源政策支持下迅速诞生的纯电动微型车不仅在做工用料以及舒适性烦你干嘛依然保持最低级的水准，就连驾驶体验也无法与往日的燃油引擎车型相提并论，用户还需时刻关注着非常有限的续航里程，熟记家和公司附近每一个充电桩的位置，使用方面的便利性和可靠性大打折扣。
自主品牌微型车的全面电动化由知豆电动车开启，这款补贴后售价低至5万元左右的纯电动微型车让自主品牌们纷纷推出顺应新能源政策的纯电动微型车。
目前市面上的自主品牌纯电动微型车大多具有非常前卫的外观设计，而且多采用双门双座式布局，而成熟且简单的电动技术也让这些微型车的成本较以往的燃油微型车更低，售价当然也因此下探，结合新能源车的购车补贴，最终售价不会超过10万元；较低的充电成本和无需更换机油的优势也让这类电动车的使用成本进一步降低；单从这几个方面来看，自主品牌的纯电动微型车似乎非常靠谱。
但实际上这些纯电动微型车在做工和驾驶体验方面都远不及燃油车，而且短至100km的理论续航里程和较高的故障率也让大部分消费者对这类车型敬而远之。正是由于新能源微型车在最根本的使用层面的低劣表现，再加上10万元以内级别自主品牌燃油SUV、轿车等车型的进步，让这种本应是城市上班族“福音”的廉价车型被局限于共享汽车领域。
低廉的价格和超低的使用成本让自主品牌的纯电动微型车受到了共享汽车公司的青睐。
结语
那么，现在我们还是否应该为刚性用车需求买一台廉价微型车呢？小编认为，如果有稳定的收入，与其买一台每日让人担惊受怕的自主品牌纯电动微型车，不如咬咬牙，加几万元贷款买一台可靠好用的自主或和合资品牌燃油车吧。
碎了一点这里有必要解释一下为什么要使用“运动模式”，因为在“经济模式”下电脑会限制动力输出
。
